Şehirlerarası Deneysel - Intercity Experimental - Wikipedia

"ICE V" buraya yönlendirir. Su buzu formu için bkz. Buz V. İçten yanmalı motorlu araç için bkz. ICEV.
Şehirlerarası Deneysel
410001MKF Zug 1152.jpg
410001 MKF treni
ICE-V-Seating-2nd-empty.jpg
İkinci sınıfta iç mekanlar
Serviste1985–1998
Üretici firmaSiemens, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, Kahverengi, Boveri ve Cie
Kapasite60 (birinci sınıf), 27 (ikinci sınıf)
Operatör (ler)Deutsche Bundesbahn
Teknik Özellikler
Tren uzunluğuCA. 114 m (374 ft)
Genişlik3.070 mm (121 inç) (motorlu araba)
2.930 mm (115 inç) (antrenörler)
Yükseklik3.820 mm (150 inç) (motorlu araba)
3.650 mm (144 inç) (antrenörler)
Tekerlek çapı920 mm (36 inç) (yeni)
870 mm (34 inç) (kullanılmış)
Dingil açıklığı1.150 mm (45 inç)
Azami hız406,9 km / saat (252,8 mil / saat)
Ağırlık296 t (291 uzun ton; 326 kısa ton) (motor başlıkları 77,7 t (76,5 uzun ton; 85,6 kısa ton) her biri)
Güç çıkışı8.400 kW (11.300 hp) (2x4.200 kW (5.600 hp))
UIC sınıflandırmasıBo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + Bo'Bo '

Şehirlerarası Deneysel, daha sonra yeniden adlandırıldı ICE Vtarafından geliştirilen deneysel bir trendi Deutsche Bundesbahn araştırmak için yüksek Hızlı Tren Almanyada. Hepsinin öncülü Şehirlerarası Ekspres trenleri Deutsche Bahn.

Tasarım

Tren seti iki Sınıf 410 ile inşa edildi güç arabaları ortaklaşa inşa edilmiş Krupp, Krauss-Maffei ve Thyssen -Henschel ve ikisi tarafından inşa edilen üç adede kadar Sınıf 810 orta vagon Messerschmitt-Bölkow-Blohm ve tek tek Duewag ve Linke-Hofmann-Busch. Antrenörlerden biri ölçüm amacıyla kullanıldığında, diğer ikisi modern bir yüksek hızlı trenin gösterimi için kullanıldı. Motorlu araçların her biri 78 ton ağırlığındaydı ve maksimum 3.640 çıktıya sahipti.kW. Çoğunlukla DB Sınıf 120 lokomotifler daha önce geliştirildi, ancak aerodinamik bir dış gövde ve kurumsal kimlik tasarımı ile donatılmıştı.[1] 1986 yazında, antrenörlerden biri (810 001) bir ölçüm koçundan gösteri koçuna dönüştürüldü.[2]

3 Eylül 1986'da kazadan sonra, elektrikli arabalardan biri hizmete hazır değildi. 10 aylık bir süre boyunca, antrenörlerden biri geçici olarak bir şoförün bakımını yaptı. taksi deneysel projenin proje programlarının daha fazla durmasını önlemek için.[3]

Tarih

Arka fon

Alman Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı 1968'de Almanya'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının teknik ve ekonomik fizibilitesini incelemek için bir çalışma yaptırdı. 1971'de yayınlanan sonuçlar, Alman demiryollarında daha yüksek hızlara ihtiyaç olduğunu gösterdi.[4][5] 1972'de bakanlık, yeni demiryolu teknolojilerinin geliştirilmesinde başı çekti. Aynı zamanda, bir "Ray / Tekerlek" çalışma grubu başlatıldı. Bundesbahn Merkez Ofisleri içinde Minden. Başlangıçta, ilgili araştırmalara odaklandılar. Maglev proje Transrapid sonunda yol açtı Emsland test tesisi.[3]

Bundesbahn o zamanlar Maglev teknolojisi konusunda daha şüpheci davrandı ve kendi tarafında, geleneksel raylı tekerlek teknolojilerini kullanarak yüksek hızlı demiryolu konusunda daha fazla araştırma yapmaya zorladı. 28 km'lik (17 mil) bir ray test bölümü Hamm-Minden demiryolu (1973'ten itibaren) test için zaten mevcuttu ve özel olarak değiştirilmiş bir Sınıf 103 lokomotif 250 km / saate (160 mil / sa) kadar hızlara ulaşabildi. Test çalışmaları sırasında, yüksek hızlı demiryolunun etkileri hakkında pek çok bilgi edinildi. Bu bilgiler aynı zamanda Şehirlerarası 200 km / saate (120 mil / sa) kadar ulaşması gereken trenler. Ulusal Ulaşım Planı (Bundesverkehrswegeplan) 1973, 300 km / sa (190 mil / sa) hızlara göre derecelendirilmeleri için 2.000 km'ye (1.200 mi) kadar demiryolu hattının inşası veya iyileştirilmesi için önemli temelleri attı.[3]

1974'ün başında, sektör, Deutsche Bundesbahn ile birlikte bir "Topluluk Ofisi" (Gemeinschaftsbüro) 300 km / sa (190 mil / sa) trenin geliştirilmesi için. Yüksek hızlı trenin 30'dan fazla konsept varyasyonu, özellikle de kişi-kilometre başına maliyetler dikkate alınarak incelendi. Seçim daha sonra 10 varyasyona indirildi ve ilk sonuçlar 1975'te sunuldu. 12 MW (16.000 hp) gücünde bir test lokomotifinin ve 400 km / saate (250 mph) ulaşma kapasitesinin de inşa edilmesi önerildi, ancak maliyet kısıtlamaları nedeniyle gerçekleşmedi.[6] Şirket tarafından 200 ila 600 yolcu için 300 km / saate (190 mph) ulaşabilen bir tren taslağı ortaya kondu. Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1978'de, ancak gerçekleşmedi.[4]

1975'te Bundesbahn, endüstri ve araştırma toplulukları üç aşamalı bir araştırma stratejisi üzerinde anlaştılar. İlk adımda yürütülen araştırmaya dayanan ikinci adım, araştırmanın test edilmesini içermelidir. Bu adımın altında bir silindir dinamometre test tezgahı Schwabing mahalle Münih 500 km / saate (310 mph) kadar hızlara ulaşabilen inşa edildi.[3] 1970'lerin ikinci yarısında planlanan bir ulusal ulaştırma test tesisi, ancak gerçekleşmedi.

Yeni kurulan Forschungsgemeinschaft Rad / Schiene Endüstriden, üniversitelerden ve demiryollarından (Raylı tekerlek araştırma topluluğu), bu kez kullanıcı ve yolcu dostu bakış açısıyla geleneksel bir test treni için çalışmalar başlattı. 19 Aralık 1979'da grup ilk prototipi tanıttı. Versuchsfahrzeug 1 (test treni 1). 1980'in ortalarında, 350 km / saate (220 mil / saate) ulaşabilen üç parçalı bir tren geliştirildi ve adı Versuchsfahrzeug 2 (test treni 2) kullanıldı. Bu, o zamanlar yapım aşamasında olan demiryolu test tesisi Rheine-Feren'de, şehirler arasında test edilecek. Rheine ve Freren. 1980'lerin başında test treni 1'in kuru testlerinden sonra, şimdi adı olarak adlandırılan yeni bir prototip için hazırlıklar başladı. Rad / Schiene-Versuchs- und-Demonstrationsfahrzeug (Raylı tekerlek testi ve gösteri güç aktarma sistemi) (R / S-VD).[3] Ağustos 1982'de Deutsche Bundesbahn, R / S-VD projesine 12 Milyon Deutsche Mark (DM) yatırmaya karar verdi ve adını IC Deneysel (Şehirlerarası Deneysel).[7]

Geliştirme ve üretim

Tarafından desteklenen çalışmaların bir parçası olarak Federal Araştırma Bakanlığı Bundesbahn, yüksek hızlı demiryolu sisteminin prototipi için bir konsept hazırlamak için birkaç şirketle çalıştı. Analizden sonra, iki powercars ve çok sayıda koçlu bir tren projelendirildi ve planlandı. Projenin temelini oluşturan bu kavram, Bakanlık tarafından Bundesanzeiger (federal kayıt), 10 Şubat 1981. Münih'teki Bundesbahn merkez ofisi, Eylül 1981'e kadar işbirliği için çeşitli teklifleri ve ihaleleri değerlendirdi. Bundesbahn daha önce projenin geliştirilmesine hemen başlamak için oy vermiş olsa da, proje o zamandan beri hemen başlamadı. Bakanlık o dönemde sektörün desteğini tam olarak sağlayamadı. 6 Eylül 1981'de gerekli finansman sağlandı ve projeyi başlatmak için gerekenler karşılandı. Bu aynı zamanda trenin adının dan değiştirildiği gündü. R / S-VD -e IC Deneysel.[4][6] Projenin daha büyük planı, Bundesbahn'ın 150. yıldönümünde halka sunulabilmesi için trenin üretiminin 1985 yılına kadar tamamlanmasıydı.[8]

İlk olarak 1982 yılında, iki elektrikli vagon ve altı vagonlu bir tren planlanmıştı, antrenörlerden biri ölçüm koçu ve diğer beşi, tamamen 600 yolcu taşıyabilen, farklı iç mekanlara sahip gösteri koçlarıydı.[3] Kasım 1982 gibi erken bir tarihte, maliyetler nedeniyle planlanan antrenör sayısı ikiye indirildi. Mart 1983'te, Bundesbahn liderliği, özellikle ikinci sınıf olmak üzere daha fazla oturma seçeneği sunabilmek için üçüncü bir antrenörün geliştirilmesine izin vermeye karar verdi.[6][7]

Geliştirme süreci boyunca, Bundesbahn, bakanlık tarafından desteklenen endüstri ile birlikte çalıştı. Yüksek hızlı bir raylı sistemin geliştirilmesi için gerekli teknik bileşenlerin geliştirilmesi yaklaşık 12 yıl sürdü.[9] Aynı bakanlık destek programı kapsamında paralel olarak, manyetik kaldırma teknolojisi desteği de gerçekleşti.[10]

Nihayet hizmete giren trenin geliştirilmesine Eylül 1983'te Münih'teki Bundesbahn önderliğinde başlandı.[11] Üretime 1983 yılı sonunda başlanan, motorlu araçların mekanik kısmı tarafından geliştirilmekte ve inşa edilmektedir. Krupp, Henschel ve Krauss-Maffei. Elektrikli parçalar, Siemens, AEG ve Kahverengi, Boveri ve Cie. Her iki parça da asimile edildi ve tamamlandı Friedrich Krupp içinde Essen (powercar 410001) ve Thyssen-Henschel içinde Kassel (powercar 410 002). Ekim 1984'te, elektrikli parçaların montajı ve bitirilmesi hazırdı. Ocak 1985'te şasi dış gövdeye takıldı.[3][4][6][12]

Deutsche Bahn firma ile sözleşme yaptı Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1984 yılında orta antrenörlerin geliştirilmesi ve üretimi için. Gösteri vagonları 810 001-8 ve 810 002-6 ile ölçüm koçu 810 003-4, Duewag firması tarafından Krefeld-Uerdingen ve firma tarafından tamamlandı Linke-Hofmann-Busch içinde Salzgitter. Daha sonra getirildiler Donauwörth 1984 yılında elektrik kurulumunun başlangıcı için.[3]

İnşaat maliyeti, Federal Araştırma Bakanlığı (% 61), DB (% 17) ve ilgili şirketler (% 22).[1]

Tren 1985 yılında teslim edildi ve esas olarak yeni tren için test amaçlı kullanıldı. Şehirlerarası Ekspres trenler ve vitrin treni olarak. Yeniyi belirledi raylı araçlar için kara hız rekoru 1 Mayıs 1988'de 406,9 km / sa (252,8 mil / sa) hızda, 1990'a kadar eşsiz kaldı.[1]

Teslimat ICE 1 Powercars (şimdi Sınıf 401 olarak adlandırılıyor), 1987'de ICE-V'ye dayanıyordu. Bundan sonra, tren esas olarak malzeme değerlendirmesi için kullanıldı. Tren 1998'de emekliye ayrıldı ve onun power carları ve arabaları çeşitli yerlerde sergilenmeye başlandı. İle değiştirildi ICE S.

Referanslar

  1. ^ a b c Peter Jehle; René Naumann; Rainer Schach (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (Almanca'da). Springer. s.20. ISBN  3-540-28334-X.
  2. ^ Niedt, Marcus (Şubat 1988). "Mit dem ICE in Jahr 2000?". Eisenbahn Kurier (Almanca'da). 23 (185): 10–18.
  3. ^ a b c d e f g h Maier, Matthias; Blok, Rüdiger (1991). "ICE. InterCity Experimental. InterCity Express". Eisenbahn Kurier Özel: Hochgeschwindigkeitsverkehr (Almanca) (21): 58–61.
  4. ^ a b c d Obermayer, Horst J. (1991). "Entwicklung des InterCityExperimental Die". Eisenbahn Dergisi (Almanca) (1/1991): 14–27.
  5. ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (Almanca) (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH ed.). 1986. s. 36.
  6. ^ a b c d Kurz, Heinz (Nisan 2006). "15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Şehirlerarası-Deneysel zum ICE 1". Eisenbahn Kurier. 4 (43): 58–63. ISSN  0170-5288.
  7. ^ a b Münchschwander, Peter (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (Almanca'da). Heidelberg: R. - Decker's Verlag. s. 26.
  8. ^ "Der ICE ve sonstige Zukunftsprojekte der DB". Eisenbahn Kurier (Almanca'da). 20 (155): 30-33. Ağustos 1985.
  9. ^ "ICE erreicht 317 km / s". Eisenbahntechnische Rundschau (Almanca'da). 34 (12): 846. 1985.
  10. ^ "Öffentliche Vorstellung des ICE". Eisenbahntechnische Rundschau (Almanca'da). 34 (11): 844. 1985.
  11. ^ Obermayer, Horst J. (1985). "Şehirlerarası-Deneysel der Deutschen Bundesbahn". Lok Magazin (Almanca'da). 6: 429–446.
  12. ^ Eikhoff, Dieter (2006). Alles über den ICE (Almanca'da). Stuttgart: transpress-Verlag. s. 15–17. ISBN  978-3-613-71277-5.