Caproni Campini N.1 - Caproni Campini N.1

"CC2" buraya yönlendirir. Kanada Kraliyet Donanması denizaltısı için bkz. HMCS CC2.
Caproni Campini N.1
Caproni foto.jpg
Bir Caproni Campini N.1 uçuşta. Kokpiti soğutmak için açık bırakılan kanopilere dikkat edin.
RolDeneysel uçak
Ulusal kökenİtalya
Üretici firmaCaproni
Tasarımcıİkinci Campini
İlk uçuş27 Ağustos 1940
DurumYalnızca prototipler
Birincil kullanıcıRegia Aeronautica
Sayı inşa2
GeliştirildiCaproni Campini Ca.183bis

Caproni Campini N.1olarak da bilinir C.C.2, deneyseldi Jet uçağı tarafından 1930'larda yapılmıştır İtalyan uçak üreticisi Caproni. N.1 ilk olarak 1940'ta uçtu ve kısa bir süre için, Alman haberlerinin çıkmasından önce, tarihteki ilk başarılı jet motorlu uçak olarak kabul edildi. Heinkel He 178 Bir yıl önceki ilk uçuşu.[1]

1931'de İtalyan havacılık mühendisi İkinci Campini çalışmalarını sundu jet tahrik sözde bir teklif dahil termo-jet bir uçağa güç vermek için.[2] Jet motorlu bir teknenin yüksek profilli gösteriminin ardından Venedik Campini, İtalyan hükümeti tarafından öngörülen motorunu geliştirmek ve üretmek için düzenlediği ilk sözleşmeyle ödüllendirildi. 1934 boyunca Regia Aeronautica (İtalyan Hava Kuvvetleri) jet motorlu bir çiftin üretimine devam etme onayını verdi. prototip uçak. Resmi olarak bu uçağı üretmek için N.1Campini, daha büyük olanla bir anlaşma yaptı Caproni havacılık üreticisi.

N.1, bir motorlu jet, bir tür Jet motoru kompresörün geleneksel bir pistonlu motor. Jet itiş gücünün pratikliğini göstermek için tasarlanmış deneysel bir uçaktı. 27 Ağustos 1940'ta ilk uçuş N.1'in% 100'ü, Caproni tesisinde meydana geldi. Taliedo, dışında Milan, ünlü test pilotu tarafından uçtu Mario de Bernardi. 30 Kasım 1941'de, ikinci prototip pilot De Bernardi ve Milano'dan mühendis Giovanni Pedace tarafından uçuruldu. Linate Havaalanı Roma'ya Guidonia Havaalanı, üzerinden uçup gitmeyi de içeren oldukça duyurulmuş bir etkinlikte Roma ve İtalya Başbakanı ile bir resepsiyon Benito Mussolini. N.1'in testi 1943'e kadar devam etti ve bu noktada proje üzerindeki çalışma İtalya'nın müttefik işgali.

N.1, havacılıkta çok önemli bir dönüm noktası olarak algılanıp övülürken (He 178'in önceki uçuşunun açığa çıkmasına kadar) karma sonuçlar elde etti, uçağın performansı çok kuvvetliydi; özellikle, dönemin mevcut bazı geleneksel uçaklarından daha yavaştırken, motorjet motoru, bir uçakta kullanılmak üzere uygun performans seviyeleri sağlamak için yeterli itme üretemiyordu. savaş uçağı. Campini başka projelere de girişti (örneğin Reggiane Re. 2007 ), ancak bunlar, yerli olarak geliştirilen motor jetin yerine Alman tarafından sağlanan turbojet. Bu nedenle, N.1 programı hiçbir zaman operasyonel bir savaş uçağına yol açmadı ve motorjet tasarımının yerini kısa süre sonra daha güçlü turbojetler aldı. N.1'in inşa edilmiş iki örneğinden sadece biri günümüze ulaşmıştır.

Geliştirme

1931'de İtalyan havacılık mühendisi İkinci Campini bir rapor sundu Regia Aeronautica (İtalyan Hava Kuvvetleri) potansiyeli üzerine jet tahrik; bu rapor, böyle bir uygulama için önerilerini içeriyordu ve termo-jet. Aynı yıl Campini, bu motorun gelişimini sürdürmek için iki erkek kardeşiyle birlikte "Velivoli e Natanti a Reazione" (İtalyanca "Jet Uçakları ve Tekneleri") adlı bir şirket kurdu. Nisan 1932'de şirket, pompa püskürtme tahrikli tekne Venedik, İtalya. Tekne, benzer çıkış gücüne sahip geleneksel bir motora sahip bir tekne ile kıyaslanabilecek bir hız olan 28 deniz mili (32 mil / saat; 52 km / saat) maksimum hıza ulaştı. Teknenin gelişimini finanse eden İtalyan Donanması herhangi bir sipariş vermedi, ancak tasarımın İtalya dışına satışını veto etti.[2][3]

1934 boyunca Regia Aeronautica bir çiftin geliştirilmesi için onay verildi prototipler statik ile birlikte test ortamı, bir jet uçağı prensibini göstermek ve aynı zamanda potansiyel askeri uygulamaları keşfetmek amacıyla.[3] Şirketi bu tür çabalar için gerekli endüstriyel altyapıya sahip olmadığından, Campini daha büyük şirket ile bir anlaşma oluşturdu. Caproni prototiplerin üretimi için gerekli maddi yardımı sağlayan havacılık üreticisi.[4] Bu ilişki altında Campini, daha sonra resmi İtalyan Hava Kuvvetleri unvanını alan tasarımını geliştirdi. N.1.[5]

Tarihçi Nathanial Edwards, İtalyan erken dönem jet geliştirme çalışmalarının görece açıklığı ile İngiltere ve Almanya gibi diğer ulusların programlarında bulunan yüksek gizlilik seviyelerini karşılaştırıyor.[6] Bunun, İtalyan hükümetinin modern ve gelişmiş bir havacılık endüstrisine sahip olarak algılanma arzusundan, ulusal prestij ve bu tür başarılara hayranlık kazanmaya istekli olmasından kaynaklandığını düşünüyordu. Edwards, N.1 tasarımının pratikliğinin, programı hızlandırmak için siyasi baskı nedeniyle zayıflatıldığını, böylece İtalya'nın dünyada jet motorlu bir uçuş gerçekleştiren ilk ülke olma ihtimalinin daha yüksek olacağını iddia etti.[6]

Tasarım

C.C.2'nin kompresörünün ilk iki aşaması

Caproni Campini N.1, jet itiş gücünün pratikliğini ve uçak için bir motor olarak uygulanabilirliğini göstermek için tasarlanmış deneysel bir uçaktı.[kaynak belirtilmeli ] Temel yapılandırması açısından, tamamen duralumin ve bir tek kanatlı uçak düzen, bir eliptik kanat. İlk uçak, aşağıdaki gibi unsurlardan yoksundu: basınçlı kabin; ancak bu iyileştirmeler ikinci prototipte yer aldı.[kaynak belirtilmeli ] Bununla birlikte, uçuş testleri, öncü tahrik sisteminin aşırı ısı çıkışı nedeniyle, hafifletici bir önlem olarak kanopinin kalıcı olarak açık bırakılması gerektiğini çabucak ortaya çıkardı.[7]

N.1'in motoru, daha sonra üretilenlerden önemli ölçüde farklı olan radikal bir tasarıma sahipti. turbojet ve turbofan motorlar. Campini'nin tasarımındaki önemli bir fark, kompresör - kokpitin önünde bulunan üç aşamalı, değişken olaylı bir - geleneksel bir pistonlu motor, bu 900 hp (670 kW), sıvı soğutmalı Isotta Fraschini birim.[8] Kompresör tarafından sağlanan hava akışı, motorun egzoz gazlarıyla karıştırılmadan önce motoru soğutmak için kullanıldı, böylece geleneksel pistonlu pervane tasarımlarında denize atılacak olan ısı enerjisinin büyük bir kısmı geri kazanıldı. Halka şeklindeki bir brülör daha sonra yakıtı gaz akışına enjekte eder ve egzozdan hemen önce ateşler. ağızlık, itişi daha da artırmak için.[5][9]

Uygulamada, motor, arka yakıcıyı çalıştırmadan bile uçuş için yeterli itme sağlamayı başardı ve bu da tasarımı bir şekilde bir kanallı fan ile birleştiğinde art yakıcı.[7] Campini bu yapılandırmayı bir termojet, o zamandan beri yaygın olarak bilinmesine rağmen motorlu jet.[10] Bununla birlikte, ayrıntılı tasarıma rağmen, kanalın nispeten küçük boyutu, kütle akışı ve böylece itici verimlilik motorun. Modern tasarımlarda bu, yüksek genel basınç oranları N.1'de elde edilemeyen, bu nedenle nispeten düşük itme ve zayıf yakıt verimliliği.[11] Statik test yatağıyla gerçekleştirilen zemin testleri, yaklaşık 700 kgf (1.500 lbf) itme gücü üretti.[4]

Operasyonel geçmişi

Kuyruk kısmı çıkarılmış bir zemin testi sırasında C.C.2. Kompresörden gelen hava akışı içinde yanan brülöre dikkat edin.

27 Ağustos 1940'ta ilk uçuş N.1'deki kaproni tesisinde Taliedo, dışında Milan. Test pilotu tarafından yapıldı Mario De Bernardi, daha önce birçok dünya rekorunu kırmaktan sorumlu olan başarılı bir havacılık figürü. deniz uçakları ve akrobasi uçak; N.1'in test uçuşlarının çoğunu yönetmeye devam edecekti.[12] Bu ilk uçuş on dakika sürdü ve bu süre zarfında De Bernardi, test edilmemiş uçak gövdesinin uçtuğunda maruz kalacağı potansiyel olarak yüksek yüklemeye dayanma kabiliyetini çevreleyen şüpheler nedeniyle, prototipin hızını kasıtlı olarak 225 MPH'nin altında, yarım gazın altında tuttu. yüksek hızlarda.[kaynak belirtilmeli ] Jet motorlu ilk uçuşundan beri Heinkel He 178, bir yıl öncesinden, o zaman henüz kamuoyuna açıklanmamıştı, Fédération Aéronautique Internationale olayı bir jet uçağının ilk başarılı uçuşu olarak kaydetti.[4]

İlk prototip ile yapılan uçuş testlerinden sonra, testler motorla ilgili birkaç sorunu ortaya çıkardı; özellikle, yüksek yükleme basınçlarına dayanması için güçlendirilmiş bir gövde ile eşleştirilecekse, yüksek performans elde etmek için yeterli itme üretme yeteneğinden yoksun olduğuna dair kararlılık.[5] Uçuş testi programı sırasında karşılaşılacak en alışılmadık sorunlardan biri, kokpite iletilen önemli miktarda motor ısısı idi; uçağı uçurmak için mürettebat uçağı tutmak zorunda kaldı. gölgelik uçuş boyunca açık, bu da ısıyı etkili bir şekilde havalandırır.[7] Birkaç eksiklik vardı,[13] ancak ilk uçuşun genel sonuçları olumluydu.

N.1 aşırı uçuyor Piazza Venezia kutlama uçuşu sırasında Roma'da

30 Kasım 1941'de, ikinci prototip pilot De Bernardi ve Milano'dan mühendis Giovanni Pedace tarafından uçuruldu. Linate Havaalanı Roma'ya Guidonia Havaalanı, üzerinden uçup gitmeyi de içeren oldukça duyurulmuş bir etkinlikte Roma ve İtalya Başbakanı ile bir resepsiyon Benito Mussolini.[kaynak belirtilmeli ] Bu, ilk kros jet uçuşuydu ve aynı zamanda jet motorlu bir uçakla yapılan ilk posta teslimi oldu.[kaynak belirtilmeli ] Uçuş şu saatte bir mola içeriyordu: Pisa, muhtemelen yakıt ikmali için ve tamamen arka brülör kullanılmadan gerçekleştirildi.[4][9]

Nitekim, N.1, havacılık alanında uygulanan jet teknolojisinin bir göstergesi ve öncüsü olarak hizmet etti.[14] Kasım 1941 uçuşu, bazıları İtalya ile savaş halinde olan 33 ülkeden az olmamak kaydıyla, başarının tanınması için resmi tebriklerini göndererek sonuçlandı;[kaynak belirtilmeli ] bu bakımdan, N.1 nispeten başarılı olarak görülebilir. Dünyanın dört bir yanındaki uçak tasarımcıları ve mühendisleri bulgulara dikkat ettiler; ekonomi yazarı Harrison Mark'a göre, Sovyet uçak tasarım bürosu TsAGI N.1 programı hakkında ayrıntılar elde etti ve benzer bir tasarım üzerinde çalışmaya teşvik edildi; bu nedenle, N.1'in tasarımının sonraki erken jet uçaklarını etkilediğini belirtmek için bir temel vardır.[15]

N.1'den kazanılan deneyim Campini için etkili oldu. Başka bir İtalyan uçak şirketi ile ortaklık kurarak, Reggiane ve uçak tasarımcısı Roberto Longhi, tamamen yeni bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı; bu, N.1'den önemli bir sapmayı temsil ediyordu; kullandığı yerli İtalyan motorunu Alman tarafından sağlanan bir meslektaşı lehine terk etme kararı da dahil.[kaynak belirtilmeli ] Bu uçak, Reggiane Re. 2007, tamamen deneysel N.1'in aksine, savaş kabiliyetine sahip bir savaşçı olarak tasarlandı.[kaynak belirtilmeli ] Campini, jet motorlu bir dizi uçakta çalışmaya devam edecekti. Boeing B-47 Stratojet.[kaynak belirtilmeli ]

İki N.1 prototipinin test edilmesi 1943'e kadar devam etti, ancak programın olayları ağır bir şekilde engellendi. İkinci dünya savaşı özellikle kapsamlı İtalya'nın müttefik işgali hangi ülkenin çöküşünü görürdü Faşist hükümet. Müttefik sırasında bombalama Caproni'nin Taliedo'daki fabrikasına yapılan saldırı, deneysel uçaklardan biri imha edildi.[kaynak belirtilmeli ] Çatışma 1945'te sona erdikten sonra, kalan prototiplerden biri Birleşik Krallık okumak için Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) içinde Farnborough. Bu uçak daha sonra kayboldu ve nerede olduğu bilinmemektedir.[4]

Operatörler

 İtalya Krallığı

Hayatta kalan uçak

Hayatta kalan C.C.2 İtalyan Hava Kuvvetleri Müzesi

Hayatta kalan prototip şimdi sergileniyor İtalyan Hava Kuvvetleri Müzesi Roma yakınlarındaki Vigna di Valle'de, yalnızca gövdeden oluşan yer test yatağı, Ulusal Bilim ve Teknoloji Müzesi Milano'da.[16]

Teknik Özellikler

Verileri Resimli Uçak Ansiklopedisi [17]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 2
  • Uzunluk: 13.1 m (43 ft 0 inç)
  • Kanat açıklığı: 15,85 m (52 ​​ft 0 inç)
  • Yükseklik: 4,7 m (15 ft 5 inç)
  • Kanat bölgesi: 36 m2 (390 fit kare)
  • Boş ağırlık: 3.640 kg (8.025 lb)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 4.195 kg (9.248 lb)
  • Enerji santrali: 1 × motorlu jet 670 kW (900 hp) 'den oluşur Isotta Fraschini L.121 R.C. 40 Art yakıcı ile üç aşamalı, değişken hatveli eksenel kompresörü çalıştıran pistonlu motor

Verim

  • Azami hız: 375 km / s (233 mph, 202 kn)
  • Servis tavanı: 4.000 m (13.000 ft)

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Alıntılar

  1. ^ Enzo Angelucci; Paolo Matricardi. Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo'da Campini Caproni C.C.2. Mondadori Editore. Milano, 1979. Cilt. 5, sayfa 218–219.
  2. ^ a b Buttler, Tony (2019-09-19). "Jet Tahrik". İkinci Dünya Savaşı Jet Prototipleri: Gloster, Heinkel ve Caproni Campini'nin savaş zamanı jet programları. Bloomsbury Publishing. ISBN  978-1-4728-3597-0.
  3. ^ a b Alegi Gregory (2014-01-15). "Secondo'nun Yavaş Yakıcısı, Campini Caproni ve C.C.2". Havacılık Tarihçisi. No. 6. Birleşik Krallık. s. 76. ISSN  2051-1930.
  4. ^ a b c d e "Storia del Campini Caproni" (italyanca). Ulusal Bilim ve Teknoloji Müzesi Leonardo da Vinci. Arşivlendi 15 Temmuz 2017'deki orjinalinden. Alındı 15 Temmuz 2017.
  5. ^ a b c Pavelec 2007, s. 5.
  6. ^ a b Edwards, Nathanial. "Faşist İtalya'da Propaganda Olarak Kaçış." World At War Dergisi, 2010 sonu.
  7. ^ a b c "Campini Caproni 2". Museo Storico di Vigna di Valle (italyanca). Havacılık Militare Italiana. Arşivlendi 15 Temmuz 2017'deki orjinalinden. Alındı 16 Temmuz 2017.
  8. ^ Golly 1996, s. 32–33.
  9. ^ a b Smith, Geoffrey (19 Şubat 1942). "Jet Tahrik Hakkında Daha Fazla Bilgi". Uçuş. Cilt XLI no. 1730. s. 153. Alındı 16 Temmuz 2017.
  10. ^ Pavelec 2007, s. 5–6.
  11. ^ Marc de Piolenc ve George Wright, "Kanallı Fan Tasarımı", Marc de Piolenc, 2001. s. 138.
  12. ^ "İtalyan Hava Scooter". Uçuş, 10 Ekim 1952. s. 471.
  13. ^ Havacılık yazarı Sterling Michael Pavelec'e göre, N.1'in ilk uçuşu "uçağın bir başarısızlık olduğunu ... ağır ve güçsüz olduğunu göstermişti"; önceden var olanın Caproni Vizzola F.4 (geleneksel olarak çalışan bir uçak) daha yüksek bir maksimum hıza sahipti. Pavelec, yetersiz performansın, yalnızca herhangi bir ülke için potansiyel performansı zayıflatmayan sınırlı ulusal kaynakların bir ürünü olduğunu belirtti. turbojet programın yanı sıra, tipik olarak yetersiz finanse edildiğini ve teknik zorluklara eğilimli olduğunu iddia ettiği ana akım pistonlu motorlar, İtalyan motor üreticilerinin kendilerini geleneksel ve düşük güçlü modellerle sınırlamasına yol açarken, Alman endüstrisi yüksek güçlü motorların üretimi için giderek daha fazla güvenmeye başladı.
  14. ^ İlk İtalyan Jetleri
  15. ^ Mark 2014, s. 235.
  16. ^ Pavelec 2007, s. 6.
  17. ^ Morse, Stan, ed. (1982). Resimli Uçak Ansiklopedisi. Orbis Yayıncılık. OCLC  16544050.

Kaynakça

  • Vay canına, John. Jet: Frank Whittle ve Jet Motorunun İcadı. Datum Yayıncılık, 1996. ISBN  1-90747-201-0.
  • Mark, Harrison. Zorlama ve Çatışma Ekonomisi. World Scientific, 2014. ISBN  9-81458-335-9.
  • Morse, Stan. Resimli Uçak Ansiklopedisi. Orbis Yayıncılık, 1982.
  • Pavelec, Sterling Michael. Jet yarışı ve İkinci Dünya Savaşı. Praeger Security International: Westport, Connecticut. 2007. ISBN  0-275-99355-8.

Dış bağlantılar