Boeing B-47 Stratojet - Boeing B-47 Stratojet

"B-47" buraya yönlendirir. Diğer kullanımlar için bkz. B47 (belirsizliği giderme).
B-47 Stratojet
NNSA-NSO-990.jpg
Boeing B-47 Stratojet uçuşta
RolStratejik bombardıman uçağı /Havadan keşif
Ulusal kökenAmerika Birleşik Devletleri
Üretici firmaBoeing
İlk uçuş17 Aralık 1947
GirişHaziran 1951
Emekli1969 (B-47E)
1977 (EB-47E)
DurumHizmetten çekildi
Birincil kullanıcıBirleşik Devletler Hava Kuvvetleri
Sayı inşa2,032
Birim maliyet

ABD$ 1,9 milyon (B-47E)[1]

(2019 doları ile 17,4 milyon dolar[2])

Boeing B-47 Stratojet (Boeing şirket tanımı Model 450) emekli bir Amerikalı uzun-Aralık, altı motorlu, turbojet güçlü stratejik bombardıman uçağı yüksekten uçmak için tasarlanmış ses altı düşmandan kaçınmak için hız ve yüksek irtifada önleme uçağı. B-47'nin birincil misyonu, nükleer bombardıman uçağı içindeki hedefleri vurabilir Sovyetler Birliği.

B-47'nin gelişimi, aşağıdakiler tarafından ifade edilen bir gerekliliğe kadar izlenebilir: Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri (USAAF), 1943'te, yeni geliştirilen bir keşif bombardıman uçağı için jet tahrik. Geliştirme sürecinde benimsenen bir diğer önemli yenilik de Süpürme kanadı, yakalanan Alman araştırmalarından yararlanarak. Taşınan motorları ile nacelles kanadın altında, B-47, post-Dünya Savaşı II savaş jeti tasarımı ve modernin gelişmesine katkıda bulundu jet uçakları. Nisan 1946'da uygun şekilde etkilenen USAAF, "XB-47" adlı iki prototip sipariş etti; 17 Aralık 1947'de ilk prototip, ilk uçuş. Gibi rekabetle yüzleşmek Kuzey Amerika XB-45, Convair XB-46 ve Martin XB-48, 3 Eylül 1948'de 10 B-47A bombardıman uçağı için resmi bir sözleşme imzalandı. Bunu kısa süre sonra çok daha büyük sözleşmeler izleyecekti.

1951'de B-47, operasyonel hizmete girdi. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri 's Stratejik Hava Komutanlığı (SAC), 1950'lerin sonunda bombardıman gücünün dayanak noktası haline geldi. Hava Kuvvetlerinin taleplerini karşılamak için 2.000'den fazla üretildi. Soğuk Savaş. B-47, 1965 yılına kadar stratejik bir bombardıman uçağı olarak hizmet veriyordu, bu noktada büyük ölçüde yerini daha yetenekli uçaklar aldı. Boeing B-52 Stratofortress. B-47 ayrıca bir dizi başka rol ve işlevi yerine getirmek için uyarlandı. fotografik keşif, elektronik istihbarat ve hava keşfi. Çatışmayı asla bir bombardıman uçağı olarak görmezken, keşif RB-47'leri zaman zaman Sovyet hava sahasının yakınında veya içinde ateş altında kalırdı. Tür, bir keşif uçağı 1969'a kadar. Birkaçı 1977'ye kadar uçan test sahası olarak görev yaptı.

Geliştirme

Kökenler

B-47, resmi olmayan bir 1943 şartından doğdu. jet motorlu tarafından hazırlanan keşif bombacısı Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri (USAAF), üreticilerin jet bombardıman uçaklarını araştırmaya başlamasını istedi. Boeing, talebe yanıt veren birkaç şirket arasındaydı; tasarımlarından biri olan Model 424, temelde modelin küçültülmüş bir versiyonuydu. piston motorlu B-29 Süper Kale dört jet motoru ile donatılmıştır.[3][4] 1944'te, bu ilk konsept, maksimum 550 mil / sa (480 kn; 890 km / sa) hıza ve 450 mil / sa (390 kN; 720 km / sa) seyir hızına sahip yeni bir bombardıman uçağı tasarlamak için resmi bir teklif talebine dönüştü. h), 3.500 mil (3.000 nmi; 5.600 km) menzil ve 45.000 ft (13.700 m) servis tavanı.[5][6]

Aralık 1944'te, Kuzey Amerika Havacılığı, Konvair, Boeing ve Glenn Martin Şirketi yeni uzun menzilli jet bombardıman uçağı için teklifler sundu. Rüzgar tüneli testleri, Model 424'ün motor kurulumundan kaynaklanan sürüklenmenin çok yüksek olduğunu gösterdi, bu nedenle Boeing'in girişi, dört motorun ön gövdeye gömülü olduğu, gözden geçirilmiş bir tasarım olan Model 432 idi.[7][6] USAAF, Kuzey Amerika ve Convair'in dört motorlu tasarımlara odaklanmasını şart koşarak dört şirketin tamamına çalışma sözleşmeleri verdi. B-45 ve XB-46 ), Boeing ve Martin altı motorlu uçaklar (B-47 ve XB-48 ). Güç santrali olacaktı General Electric'in yeni TG-180 turbojet motoru.[7]

Süpürülmüş kanatlar

Mayıs 1945'te Ordu Hava Kuvvetlerinin von Kármán görevi yakınındaki gizli Alman havacılık laboratuvarını teftiş etti Braunschweig. von Kármán'ın ekibi, Boeing'deki teknik personel şefini içeriyordu, George S. Schairer. Tartışmalı süpürme kanat teorisini duymuştu. R. T. Jones Langley'de, ancak taranmış kanatlı uçakların Alman modellerini ve kapsamlı süpersonik rüzgar tüneli verilerini görünce, konsept kesin olarak doğrulandı. Ev ofisini bağladı: "Bombacı tasarımını durdur" ve kanat tasarımını değiştirdi.[8][9] Boeing mühendisi Vic Ganzer tarafından yapılan analiz, yaklaşık 35 derecelik optimum geri dönüş açısı önerdi.[10] Boeing'in havacılık mühendisleri, Model 432'yi geniş kanatlarla modifiye etti ve kuyruk USAAF'a Eylül 1945'te sunulan "Model 448" i üretmek için. Ön gövdesinde dört TG-180 jet motorunu, arka gövdesinde iki tane daha TG-180 bulundurdu. Arka motorlar için gömme monteli hava girişleri yetersizken USAAF, motorun gövde içine yerleştirilmesini yangın tehlikesi olarak değerlendirdi.[7][11][12]

Motorlar, kanatların altındaki aerodinamik pilon monteli bölmelere taşındı ve bir sonraki yinelemeye yol açtı. Model 450, her kanatta dıştan takmalı motorun yaklaşık üçte biri kadar bir pilona monte edilmiş ikiz bir bölmede iki TG-180 ve her kanat ucunda başka bir motor içeriyordu.[12] Ordu Hava Kuvvetleri bu yeni konfigürasyonu beğendi, bu yüzden Boeing'in mühendisleri onu geliştirdi ve dış motorları daha da içeriye doğru hareket ettirdi.3⁄4 of kanat açıklığı. İnce kanatlar, üç tekerlekli bisiklet ana dişlisinin geri çekilmesi için yer sağlamadı, bu nedenle yanal stabilite için bomba yuvasının kıç tarafındaki gövdede önemli bir çıkıntıya ihtiyaç duyacaktı. Bir bomba yuvası için yeterince uzun bir bomba koymanın tek yolu bir "bisiklet iniş takımı" kullanmaktı.[13] tandem konfigürasyonunda düzenlenmiş iki ana dişli tertibatı ve içten takmalı motor bölmelerine takılan destek payandaları. İniş takımı düzenlemesi yapılırken rotasyon imkansız, uçağın kalkış için uygun açıda yerde durması için tasarlandı.[7][14][15]

Geliştirilmiş Model 450 tasarımından memnun olan USAAF, Nisan 1946'da "XB-47" olarak adlandırılan iki prototip sipariş etti.[16] Montaj Haziran 1947'de başladı. İlk XB-47 12 Eylül 1947'de piyasaya sürüldü.[14] USAAF'ın ayrı bir hizmet haline gelmesinden birkaç gün önce, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, 18 Eylül 1947'de. Havacılık yazarları Bill Gunston ve Peter Gilchrist'e göre Boeing, ilk prototipi "şimdiye kadar yapılmış en kapsamlı yer testi programlarından birine" tabi tuttu.[17]

Uçuş testi aşaması

XB-47 prototipi ilk uçuşunu 17 Aralık 1947'de gerçekleştirdi ( Wright Kardeşler 17 Aralık 1903'te ilk dört uçuş), kontrol pilotları Robert Robbins ve Scott Osler ile. 27 dakika sürdü. Boeing Sahası içinde Seattle -e Moses Lake Havaalanı merkezde Washington eyaleti.[18][19] Büyük sorunlar yaşamamakla birlikte, kanatları kaldırmak için acil durum sıcak tel sistemi gerekliydi ve motor yangın uyarı göstergeleri yanlış bir şekilde yanıyordu. Robbins, iyi uçuş özelliklerine sahip olduğunu belirtti.[20]

Robbins, XB-47'ye şüpheyle yaklaştı ve ilk uçuşundan önce, "Aman Tanrım, lütfen önümüzdeki iki saat boyunca bana yardım et" diye dua ettiğini söyledi. Robbins, çok geçmeden olağanüstü bir uçağı olduğunu fark etti.[20] Chuck Yeager ayrıca XB-47'yi uçurarak aerodinamik olarak o kadar temiz olduğunu ve iniş yapmakta zorlandığını fark etti. Edwards lakebed.[21] Şubat 1949'da Russ Schleeh ve Joe Howell, "tüm kıyıdan kıyıya hız rekorlarını kırdı" Moses Lake Hava Kuvvetleri Üssü -e Andrews Hava Kuvvetleri Üssü saatte ortalama 607,8 mil (528,2 kn; 978,2 km / saat).[22] Erken bir test uçuşu sırasında, kanopi yüksek hızda indi ve pilot Scott Osler'ı öldürdü; uçak, yardımcı pilot tarafından güvenli bir şekilde yere indi.[23] Kaza, kanopinin yeniden tasarlanması ve pilotun işe alınmasıyla sonuçlandı. Tex Johnston baş test pilotu olarak.[24]

İkinci XB-47 (46-066) prototipi ilk olarak 21 Temmuz 1948'de uçtu ve aynı yılın Aralık ayında USAF'a teslim edilmesinin ardından 1954'e kadar uçan bir test yatağı olarak görev yaptı. Chanute AFB bakım ve alışma uçağı olarak kullanıldığı yerde.[25] İkinci prototip daha güçlü General Electric ile donatıldı J47-GE-3 5.200 ile turbojetlerlbf Her biri (23 kN) statik itme kuvveti.[26] J47 veya "TG-190", TG-180 / J35'in yeniden tasarlanmış bir versiyonuydu. İlk prototip daha sonra bu motorlarla güçlendirildi.[kaynak belirtilmeli ]

Tasarım pek çok yönden yeni olduğu için prototiplerin uçuş testleri dikkatli ve metodikti. Başlangıçta acı çektiler "Hollandalı rulo "," S "dönüşlerinin genişlemesinde örülmesine neden olan bir dengesizlik, bir"yalpalama damperi "otomatik olarak saptırmak için kontrol sistemi dümen dokuma hareketini sönümlemek için. Rüzgar tüneli testleri, kanadın dış bölümündeki kanat durması nedeniyle maksimum hızda yükseleceğini göstermiştir. Bu, uçuş testleri sırasında doğrulandı ve "girdap üreteçleri "önlemek için eklendi hava akımı ayrımı.[27]

Her iki XB-47 prototipi de Edwards Hava Üssü'nde test uçuşu yapıldı; ilk XB-47 (46-065) 1954'te sökülüp hurdaya çıkarıldı ve ikinci prototip (46-066) hayatta kalan tek XB-47 oldu. Emekli olduktan sonra, XB-47 (46-066) restore edildi ve Octave Chanute Havacılık Müzesi içinde Rantoul, Illinois Müze, Nisan 2015'te mali zorluklar nedeniyle kapatıldığını açıklayana kadar orada kaldı.[28] 2015'in sonlarında, Flight Test Historical Foundation[29] XB-47'yi (46-066) satın almak için para toplamaya başladı. Uçuş Test Müzesi Edwards AFB'de. Satın alma işlemi Ağustos 2016'da tamamlandı ve uçak 21 Eylül 2016'da yeniden montaj, restorasyon ve nihayet Uçuş Test Müzesi'nde sergilenmek üzere Edwards Hava Üssü'ne ulaştı.[30]

X-model yarışmaları

1948'in ortalarında, Hava Kuvvetlerinin bombardıman yarışması, Kuzey Amerika XB-45'i Convair XB-46 ile karşı karşıya getiren tek bir yinelemeden geçmişti. Kuzey Amerika tasarımı yarışmanın o turunu kazandı. Geçici bir önlem olarak USAF, Kuzey Amerika bombardıman uçağını B-45 Tornado olarak sınırlı bir temelde üretime sokmaya karar verdi. Beklenti, yarışmada kalan iki tasarımdan biri olan Boeing XB-47 ve Martin XB-48'in üstün olduğu kanıtlanırsa B-45 üretiminin sona erdirileceğiydi. Bazen nihai üretim kararının Boeing başkanının bir sonucu olarak verildiği iddia ediliyor. Bill Allen USAF General K.B.'yi davet ediyor. Wolfe, bombardıman uçağı üretiminden sorumlu, XB-47 ile gezmek için.[31] 3 Eylül 1948'de 10 uçak için resmi bir sözleşme imzalandı.[32][33]

Üretim

VaryantXB-47B-47AB-47BB-47ERB-47ERB-47HERB-47HRB-47K
İnşa edilmiş210399134124032315

İnşa edilen toplam B-47 sayısı 2.032 idi.[34]

Tasarım

Genel Bakış

Üretilen ilk Boeing XB-47 (46-0065) 1 Aralık 1947

Çağdaş bombardıman uçaklarına hiç benzemeyen XB-47, Boyne tarafından tanımlandı[35] "son derece gelişmiş, şık, güzel bir sonuç" olarak. 35 derece süpürüldü kanatlar omuza monteli, içten takmalı turbojet motorlar açıklığın yaklaşık üçte birinde ikiz bölmelere monte edildi ve dıştan takmalı motorlar tek başına kanat ucuna yakın. Bu düzenleme, kanat köklerindeki eğilme momentini azaltarak yapısal ağırlık tasarrufu sağladı. Motorların kütlesi karşı ...çarpıntı ağırlıklar.[36]

Kanat kanat profili, Boeing tarafından BAC 145 olarak da tanımlandı. NACA 64A (.225) 12 mod kanat profili.[37] Uçta 17.5 ft (5.3 m) kadar esneyen kanat esnekliği bir sorundu;[38][36] kanat yukarı ve aşağı hareket ederken uçuş kontrolünün sürdürülebilmesini sağlamak için büyük çaba harcanmıştır; bu endişelerin çoğunlukla temelsiz olduğu ortaya çıktı. Maksimum hızı 425 ile sınırlıydıkn (787 km / s ) IAS kaçınmak kontrol tersine çevirme kanatçık sapmalarının kanatların bükülmesine ve pilotun istediği yönün tersi yönde bir rulo oluşturmasına neden olacağı durumlarda.[39] Kanatlar bir dizi Fowler kanatları Yavaş hızlarda kaldırmayı artırmak için kanadın arkasına uzanıyordu.[40] uçuş kontrol yüzeyleri güçlendirildi, pilotun girdilerini artırdı ve ilgili güçlerin üstesinden gelmek için gereken çabayı azalttı.[41]

XB-47, aynı anda üç kişilik bir mürettebat taşımak üzere tasarlandı. basınçlı ön bölme: bir pilot ve yardımcı pilot, içinde tandem uzun bir dövüşçü tarzında kabarcık gölgelik ve bir gezgin /bombardıman burunda bir bölmede. yardımcı pilot iki katına çıktı kuyruk topçu (uzaktan kumandalı, radar Yönlendirilmiş kuyruk tabancası) ve gezgin olarak bombardıman.[17] Pilotlara yüksek bir görüş alanı sağlayan balonlu kanopi eğildi ve geriye doğru kaydı; Kokpit yerden yüksekte olduğu için mürettebat burnun altındaki bir kapı ve merdivenden içeri girdi.[42] Burnun en uç cephesi başlangıçta sırlı görsel navigasyon ve bomba nişan için, ancak bu gereklilik kısa süre sonra camla birlikte kaldırıldı. Çoğu üretim versiyonunda penceresiz metal bir burun vardı. Bir K serisi bombardıman entegre sağlandı radar navigasyonu ve görsel navigasyon, optik kısım burun boyunca küçük bir kubbe içinde uzanır. Daha fazla konfor için her ikisi de ısıtıcılar ve soğutma kokpit ortamını yönetmek için kokpitte sistemler mevcuttu. Önceki bombardıman uçaklarına kıyasla çok az titreşim vardı. pistonlu motorlar.[41]

Motorlar ve performans

1940'ların sonlarında, bombardıman uçağı sınıfının en hızlısı olarak selamlandı.[43] İlk prototipler, 3,970 lbf (17,7 kN) itiş gücüne sahip TG-180'in üretim versiyonu olan General Electric J35 turbojetler ile donatıldı. İlk jet motorları düşük hızlarda iyi bir itme kuvveti geliştirmedi, bu nedenle ağır yüklü olduğunda kalkışa yardımcı olmak için B-47, katı yakıt takmak için hazırlıklara sahipti. roket destekli kalkış (RATO) roketler, her biri kabaca 1.000 lbf (4.4 kN) statik itme kuvveti üretir.[44] İlk uçakların arka gövdenin her iki tarafına yerleştirilmiş dokuz RATO birimi için montajları vardı ve üç sıra üç şişe halinde düzenlenmişti. Üst gövde içindeki boşluğun çoğu, kendinden sızdırmaz yakıt depoları kanadın yakıt depolamaya uygun olmadığı görülmüştür.[45]

Model 450'nin performansının o kadar iyi olacağı öngörülüyordu ki, bombardıman uçağı, savaşçılar kadar hızlı olacaktı;[46] bu nedenle tek savunma silahı, iki İçerisinde 0,50 (12,7 mm) AN / M2 Browning makineli tüfekler, prensipte otomatik olarak yangın kontrol sistemi.[47] İki XB-47, yalnızca mühendislik ve uçuş test uçağı oldukları için ne savaş ekipmanı ne de kuyruk taretleri ile donatılmıştı. Toplam bomba yükü kapasitesi 25.000 lb (11 t) olacaktı. Üretim uçakları, seyir, bombalama, karşı önlemler ve taret yangın kontrolü için modern elektroniklerle donatılacaktı. Daha yüksek hız nedeniyle navigasyon, önceki uçaklardan daha zordu.[48]

Uçakla ilgili bir sorun, saf turbojet motorların iyi yakıt ekonomisi üretebildiği daha yüksek rakımlarda, kanadın çok tehlikeye girmesiydi. B-47'nin zarfının tepesinde, yaklaşık 35.000 fit (11.000 m), "tabut köşesi ".[49] Bu, yakıt tüketimi nedeniyle çoğu ağırlıkta en fazla menzili üreten bu seviyede, maksimum makine ve durma hızı arasında 5 kn (9,3 km / sa) bir zarf olduğu anlamına gelir. B-47'nin Atlantik Okyanusu'nu geçebilmesi için bu kadar yükseğe uçması gerekiyordu. İlkel otopilotu nedeniyle pilot, onu kapalı bırakmak zorunda kaldı ve bir stall'a girmekten kaçınmak için hava hızını özenle izlemek ve gazları ayarlamak için sekiz saate kadar zaman harcadı. Perspektif açısından, modern bir Boeing 757, 41.000 fitte (12.000 m) çok ağır bir ağırlıkta bile 50 kn (93 km / s) farka sahiptir. Yakıt kapasitesi 17.000'de muazzamdıABD gal (64.000 l), B-29 Superfortress'teki 5.000 ABD galonunun (19.000 l) üç katından fazla ve kararlı bir yakıt triminin sürdürülmesi anlamına geliyordu. ağırlık merkezi kritik bir yardımcı pilot göreviydi.[kaynak belirtilmeli ]

Kanalları sürükleyin

Uçak o kadar aerodinamik olarak temizdi ki, yüksekten hızlı iniş ("penetrasyon") seyir İniş düzenine olan irtifa, konuşlandırılmış arka iniş takımının sürüklenmesini gerektiriyordu. Nispeten yüksek kanat yükleniyor (ağırlık / kanat alanı) 180 kn (330 km / saat) yüksek bir iniş hızı gerektiriyordu. İniş atışını kısaltmak için, Hava Kuvvetleri test pilotu Binbaşı Guy Townsend 32 ft (9,8 m) Alman icatlı "şerit" çekme oluğunun (itme ters çeviricileri daha sonra geliştirilmemiştir).[44] Aynı nedenden dolayı, B-47, seri olarak üretilen ilk uçaktı. Anti patinaj fren sistemi.[kaynak belirtilmeli ]

Bununla ilgili bir sorun, iniş yaklaşırken uçağın motorlarının yavaşlatılması gerekmesiydi. Onları tam güce geri döndürmek 20 saniye kadar uzun sürebileceğinden, bombardıman uçağı kolayca bir "dokun ve git "anlık iniş. 16 metrelik" yaklaşma şutu "(drogue paraşüt ) sağlanan aerodinamik sürükleme böylece uçağın yaklaşma hızlarında, motorlar kuyruklanmaya hazır orta güçte kısıldığında uçurulabilir. Yerde pilotlar 32 fitlik "fren şutunu" kullandılar. Fren oluğu, ön burun dişlisine sert bir iniş yaptıktan sonra uçağın "yunuslama" yapmasını veya zıplamasını önlemek için kullanılabilir.[50] Eğitim tipik olarak, birden fazla alıştırma inişi için yaklaşma şutunu iniş modeli etrafında bir saatlik sürüklemeyi içerir.

Operasyonel geçmişi

İlk yıllar

SAC temel uçuş hattındaki B-47E'ler
B-47 Stratojet videosu

USAF Stratejik Hava Komutanlığı 1951'den 1965'e kadar birden fazla B-47 modelini (B-47'ler, EB-47'ler, RB-47'ler ve YRB-47'ler) çalıştırdı. Hizmete girdikten sonra, performansı SAC'nin mevcut savaşçılarından daha yakındı. B-36 Barış Yapan bombardıman uçağı, birden fazla rekoru kolaylıkla ayarlıyor. Uçuşta iyi idare etti, kontroller avcı benzeri hafif bir dokunuşa sahipti. Büyük balonlu kanopi, uçan mürettebatın görüşünü geliştirdi ve dövüşçü gibi bir his verdi, ancak aynı zamanda mürettebat için iç sıcaklık değişikliklerine neden oldu. Üç kişilik mürettebat, komutan, yardımcı pilot ve bir kaptan / bombardıman veya bir mürettebat şefinden oluşuyordu.[51]

1953'te B-47 faaliyete geçti. Kalkışta durgun ve inişlerde çok hızlıydı, hoş olmayan bir kombinasyon. Yanlış açıyla inerse, B-47 öne ve arkaya sıçrayarak "domuzbalığı" yapar. Pilot başka bir pas geçme için havalanmazsa, istikrarsızlık çabucak bir kanat ve tekerleğe kaymasına neden olur. Uçuş sırasında kanatlar ve yüzeyler esnediğinden, etkili uçuş kontrolünü sağlamak için düşük irtifa hız kısıtlamaları gerekliydi.[kaynak belirtilmeli ] B-47 bir bakım "domuz" olarak kabul edildi.[51] Genel güvenilirlik iyiydi, ilgili tek önemli yayın havacılık tipik vakum tüpü kullanılan teknoloji ve teçhizatın basınçlı mürettebat bölmesinin dışına yerleştirilmesi. Aviyonik güvenilirliğini artırmak için çok çalışma yapıldı, ancak aviyonikler B-47'nin çalışma ömrü boyunca sorunlu kaldı.[kaynak belirtilmeli ]

1950'den başlayarak, B-47'nin birkaç modeli bir yakıt deposu içeriyordu inertleme sistemi içinde kuru buz oldu yüceltilmiş içine karbon dioksit yakıt pompaları çalışırken veya uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi kullanımdayken buhar. Karbondioksit, her yerde düşük oksijen seviyelerini sağlamak için hem yakıt tanklarına hem de yakıt sistemine pompalandı. Büyük ölçüde bir patlama olasılığını azaltmak için uygulanmıştır. Statik elektrik deşarj.[kaynak belirtilmeli ]

SAC B-47'ler, dünyanın ilk kanatlı bombardıman uçağı

İlk görev profilleri şunları içeriyordu: çatı katı bombalaması nükleer silahlar. Bunun için eğitim uçağa tekrar tekrar yüksek stres uyguladığından, uçak gövdesi ömrü ciddi şekilde sınırlanmış olurdu. metal yorgunluğu ve bu manevra ortadan kalktı. İyileştirilmiş eğitim, iyi bir güvenlik siciline yol açtı ve çok az sayıda mürettebat uçağın güvensiz veya çok talepkar olduğunu düşünüyordu, ancak görünüşe göre B-47'ye pek ilgi duymayan bazı hava mürettebatı vardı. Mürettebat iş yükü yüksekti ve onu çalıştıracak yalnızca üç mürettebat vardı.[52] Boeing'in B-52 Stratofortress bunun aksine, genellikle daha fazla kabin alanı olan altı mürettebat, beş memur ve bir asker vardı.[kaynak belirtilmeli ]

Asal yıllar

1951'de bir XB-47 uçuruldu Sera Operasyonu nükleer silah testi. Bunu 1952 testinde uçulan bir B-47B izledi. Ivy Operasyonu ve 1954 testi, Operasyon Kalesi. Daha sonra 1956 testinde bir B-47E uçuruldu, Redwing Operasyonu.[53] "Refleks" misyonları, B-47 ve uçak mürettebatının uzun süreli (on sekiz saat) ve uzun menzilli yeteneklerini kanıtladı. Bunlar "o zamanki Sovyet düşmanına karşı simüle edilmiş saldırı misyonlarıydı".[54]

Üç B-47, ülkeden Mart Hava Kuvvetleri Üssü için Philadelphia Uluslararası Havaalanı 1955 İşçi Bayramı katılımcıları olarak yarış. 1956 etkinliğinde, G.E.'ye üç B-47 katıldı. Uçan Jet Bombardıman uçakları için kupa yarışı Kindley Field, Bermuda, Oklahoma şehri. Bunlardan biri saatte 601.187 mil (522.417 kn; 967.517 km / saat) rekor hız rekoru kırdı.[55][56][57]

1956'da, USAF 28 B-47 bombardıman uçağına ve beş RB-47 keşif uçağına sahipti. B-47, Amerika'nın stratejik nükleer caydırıcılığının ilk hattıydı ve genellikle İngiltere'deki ileri üslerden faaliyet gösteriyordu. Fas, İspanya, Alaska, Grönland ve Guam. B-47'ler genellikle "üçte bir" alarmı ile ayarlandı, operasyonel uçakların üçte biri koltuklarda oturuyor veya piste bitişik bir uyarı rampası, yakıt ve nükleer silahlarla dolu, mürettebat bekleme konumunda ve saldırıya hazır SSCB Kısa bir not. Ekipler performans gösterecek şekilde eğitildi "Minimum Aralıklı Kalkışlar (MITO) ",[58] bir bombardıman uçağı, olabildiğince hızlı bir şekilde fırlatmak için 15 saniye kadar kısa aralıklarla diğerini takip ediyor. MITO, bombardıman uçaklarının kanat ucu girdaplarını bırakması ve genel türbülans onların arkasında; birinci nesil turbojet motorlar, su enjeksiyonu sistemler ayrıca yoğun siyah duman oluşturdu.[59]

B-47, B-52 nükleer alarm görevlerini üstlenmeye başladığında ve B-47 bombardıman kanatlarının sayısı azaltılmaya başladığında, SAC'nin omurgası oldu 1959'da. B-47 üretimi 1957'de durduruldu, ancak modifikasyonlar ve yeniden yapılanmalar devam etti. Bu süre zarfında B-47 bombardıman uçağı operasyonları için operasyonel uygulama, yüksek irtifa bombalamasından düşük irtifa grevine gitti ve bunun Sovyet savunmasına girme olasılığı daha yüksekti. Mürettebat, 425 knot (787 km / s) ile düşük seviyeden gelen ve ardından bir nükleer silah bırakmadan önce aniden hedefin yanına tırmanan "pop-up" saldırıları konusunda eğitildi.[60]

Sonraki yıllar

Emekli B-47'ler Davis-Monthan Hava Kuvvetleri Üssü 1960'larda
ABD Donanması EB-47E'ler Deniz Hava İstasyonu Noktası Mugu, 1971'de

Alçak irtifa operasyonlarında ortaya çıkan stres ve yorgunluk, bir dizi kanat arızasına ve çarpışmaya neden oldu ve 1958'de kanat montajlarını güçlendirmek için kapsamlı bir yenileme programı başlatıldı. Program, adını kanat köklerinde değiştirilen büyük bağlantı pimlerinden alan "Süt Şişesi" olarak biliniyordu.[kaynak belirtilmeli ]

B-47'yi içeren en önemli aksiliklerden biri 5 Şubat 1958'de Georgia, Savannah yakınlarında, sözde 1958 Tybee Adası B-47 kazası. A B-47, Homestead AFB Florida, bir F-86 savaşçı. O zamanki uygulamada olduğu gibi, B-47 tek bir 7.600 lb (3.400 kg) taşıyordu. Mark 15 nükleer bomba, çekirdeği olmadan.[61] Bu tatbikat sırasında iki uçak çarpıştı. F-86 pilotun fırlatılmasının ardından düştü, B-47 ise bir dıştan takma motorda güç kaybı dahil olmak üzere önemli hasar gördü. Üç başarısız iniş denemesinden sonra Hunter Hava Kuvvetleri Üssü bombardıman uçağı pilotu, Mark 15 silahını kıyıdan "güvenli" bir şekilde düşürmek zorunda kaldı. Savannah, Gürcistan yakın Tybee Adası, ardından B-47 güvenli bir şekilde indi. Dokuz aylık kapsamlı bir aramaya rağmen, silahsız bomba hiçbir zaman bulunamadı.[62][63][64]

1963'te Kennedy yönetimi geçici olarak 24 B-47E bombardıman uçağı teklif etti Canberra Mk 20 yerine Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF), çok gecikmiş olanların teslimi bekleniyor F-111C uçağı. Üç B-47E uçağı gösteri amacıyla Avustralya'ya uçtu, ancak RAAF, B-47E'yi teknik olarak modası geçmiş ve çok kaynak yoğun olduğu için reddetti.[65]

1963'te, B-47 bombardıman kanatlarının son aşamalı olarak kaldırılması başladı, son bombardıman uçakları 1966'da SAC ile hizmet dışı kaldı. Son USAF operasyonel uçağı olan WB-47E'ler Hava Durumu Servisi, Eylül 1969'da kullanımdan kaldırıldı. Kısa bir süre önce, B-47E, Hava Kuvvetleri Seri Numarası 53-2280, yeni geliştirilen bir test yatağı olarak kullanıldı. kablolu yayın sistemi.[66] ABD Donanması ara sıra kullanımda USAF envanterinden özel EB-47E test uçağı tuttu. Filo Elektronik Harp Sistemleri Grubu (FEWSG) Aralık 1977'ye kadar, yerine devlete ait / yüklenici tarafından işletilen (GOCO) NKC-135 modifiye Stratotankers USAF'tan da ödünç alındı.[67]

Bir B-47'nin son kaydedilen uçuşu, bir B-47E'nin tek seferlik bir feribot uçuşu için uçuşa elverişli duruma getirildiği 17 Haziran 1986'da gerçekleşti. Bu uçak uçtu Donanma Hava Silahları İstasyonu China Lake, California, Kale Hava Kuvvetleri Üssü, California, şu anda bulunduğu Castle Air Museum'da statik teşhir için.[68]

Keşif

Ana makale: Birleşik Devletler Sovyetler Birliği'nin havadan keşif

Çatışmaya benzeyen herhangi bir şey görebilen tek B-47'ler, havadan keşif varyantlar. Sovyet topraklarının, bomba bölmesinde özel radar ve kameralarla donatılmış bir B-47B ile ilk uçuşu, 15 Ekim 1952'de Kuzeydoğu Sibirya'daki Sovyet hava alanlarının üzerinde gerçekleşti.[69] RB-47'ler, SSCB'ye erişim sağlayan ve düzenli olarak Sovyet hava sahasını araştıran neredeyse her havaalanından işletiliyordu. Zaman zaman, hız ve kaçınma ile yüzleşmekten kaçınırlardı. En az beş uçak ateşlendi ve üçü düşürüldü. RB-47'ler, herhangi bir öldürme yapıp yapmadıkları belirsiz olmasına rağmen, kuyruk taretleriyle ateşe karşılık verdi; bunlar herhangi bir B-47 tarafından öfkeyle atılan tek atışlardı.[kaynak belirtilmeli ]

8 Mayıs 1954'te, çok gizli bir keşif görevinden sonra Kola Yarımadası, bir 4 Hava Bölümü / 91 Stratejik Keşif Kanadı RB-47E, o zamanki Kaptan (daha sonra Col) Harold "Hal" Austin tarafından uçuruldu, Sovyetler Birliği'ni yüksek irtifada, ulaşamayacağı bir yerde geçti. MiG-15'ler. USAF istihbaratı bilmiyor, MiG-17'ler yakına yerleştirilmişti. RB-47E, Sovyet ve Finlandiya hava sahasında toplarıyla ona ateş eden birkaç MiG-17 tarafından kovalandı. RB-47E hasar alırken İsveç üzerinden ana üssüne kaçtı. RAF Fairford, Gloucestershire. En yüksek hızı ve savaş yarıçapı savaş uçaklarına üstünlük belirleyici unsurlardı. Misyon, ilk kez modern donanımlı bir jet uçağı oldu. hava fotoğrafçılığı ekipman, K-17 ve K-38 kameralar, Sovyetler Birliği üzerinde USAF keşif için kullanıldı. Olay tüm taraflarca gizli tutuldu.[70]

Diğer müdahaleler kayıplarla sonuçlandı. Alaska'dan uçan bir RB-47, Kamçatka Yarımadası 17 Nisan 1955'te, uluslararası hava sahasında Sovyet MiG-15'leri tarafından yakalandığında. RB-47 ve ekibi ortadan kayboldu. 21 Mart ve 10 Mayıs 1956 arasında, Thule'den işletilen 16 RB-47E ve beş RB-47H, Proje kapsamında Sibirya'nın 156 katına kadar uçuş gerçekleştirdi. HOMERUN. Sovyetler, aşırı uçuşları "seyir zorluklarına" bağlayan ABD hükümetine öfkeli bir şikayette bulundu. MiG'ler, 1958'in sonlarında üç ayrı olayda RB-47'leri yakaladılar: 31 Ekim'de Karadeniz'de, 7 Kasım'da Baltık'ta ve Japon Denizi 17 Kasım.[kaynak belirtilmeli ]

1 Temmuz 1960'da PVO Strany MiG-19 bir RB-47H düşürdü (AF Seri No. 53-4281) üzerinde uluslararası hava sahasında Deniz kuyuları,[71] ikisi Sovyetler tarafından yakalanıp 1961'de serbest bırakılırken mürettebattan dördünü öldürdü. Yardımcı pilot, MiG-19'un MD-4 FCS'sini (kuyruk silahlarını hedef alan) sıkıştırarak savunmasız hale getirdiğini bildirdi.[72][73] MiG'ler ve RB-47'ler arasındaki bilinen son çatışma, 28 Nisan 1965'te, bir ERB-47H'nin Japonya Denizi üzerinde iki Kuzey Kore MiG-17'si tarafından durdurulmasıyla meydana geldi. MiG'ler tarafından vurulduğunda, geri döndü Yokota Hava Üssü Japonya'da üç motor çalışmıyor.[74] Birkaçı ameliyat sırasında Vietnam Savaşı aktarma gibi görevlerde ELINT veriler, ancak daha verimli ve yetenekli Boeing ile değiştirildi RC-135'ler. Son RB-47H, 29 Aralık 1967'de emekliye ayrıldı.[75]

Aralık 1955'te üretilen son 15 RB-47'ye, AN / APD dahil olmak üzere ek ekipman takıldı "yandan bakan havadan radar "(SLAR) sistemi ve havayı örneklemek için dişli araları açılmak itibaren nükleer testler. Bunlara RB-47K adı verildi ve genellikle hava keşif görevleri için kullanıldı, sekiz "yük taşıyor"Dropsonde "Uçuş yolu boyunca çeşitli kontrol noktalarında serbest bırakılan hava sensörleri. Düşme uçaklarından geri gönderilen veriler, navigatör tarafından kaydedildi. RB-47K'ler 1963 yılına kadar hizmetteydi.[76] Tipin yerine özel keşif uçağı geçti. Lockheed U-2.[77]

Varyantlar

Bölüm kaynağı: Baugher.[78]
XB-47
Sırasıyla Model 450-1-1 ve 450-2-2 olarak inşa edilen iki prototip uçak (46-065 ve 46-066); ilk uçuşlarda altı Allison J-35-GE-7 turbojet motorla çalışıyor. İkinci ve sonraki uçaklar, ilk XB-47'ye uyarlanan, belirtilen General Electric J-47-GE-3 motorlarıyla inşa edildi.[79]
B-47A
Basın tarafından "dünyanın en hızlı bombardıman uçağı" olarak selamlanan bir B-47A, Boeing'in yakınında uçuyor Wichita bitki, 11 Ağustos 1950
Wichita'da yedi B-47A, Ocak 1951
İlk 10 uçak "B-47A" olarak adlandırıldı ve kesinlikle değerlendirme uçağıydı, ilki Aralık 1950'de teslim edildi. XB-47'ler Boeing'in Seattle fabrikasında inşa edilirken, tüm B-47'ler devlete ait bir fabrikada Wichita, Kansas daha önce B-29'lar inşa etmişti.[80] Konfigürasyonları XB-47'ye yakındı. Daha önceki J47-GE-3 ile aynı 5,200 lbf (23 kN) itme gücü sunan J47-GE-11 turbojetler ile donatılmışlardı ve ayrıca yerleşik roket destekli kalkış (RATO ) şişeler.[79] Dördüne K-2 bombalama ve navigasyon sistemi (BNS), HD-21D otopilot, bir analog bilgisayar, APS-23 radarı ve Y-4 veya Y-4A bombardıman görüşü. İkisine kuyruk tareti montaj iki takıldı 20mm toplar; biri Emerson A-2 kullandı yangın kontrol sistemi (FCS), başka bir General Electric A-5 FCS. Diğer sekiz B-47A'da savunma silahları yoktu.
B-47A'lar ile donatılmıştı fırlatma koltukları. Pilot ve yardımcı pilot yukarı doğru fırlatılırken, navigatör aşağı doğru fırlatma koltuğuna sahipti. Stanley Havacılık.[81] Minimum güvenli fırlatma yüksekliği yaklaşık 500 ft (150 m) idi. 1950'lerde, fırlatma koltuklarını test etmek için uygun "mankenler" yoktu, bu nedenle canlı insanlar kullanıldı. Aşağıya doğru fırlatma koltuğunu test eden birkaç gönüllü yaralandı. Başarıyla kullanan ilk kişi USAF Albay Arthur M. Henderson'dı. Choctawhatchee Körfezi, yakın Eglin Hava Kuvvetleri Üssü Florida, 7 Ekim 1953.[82] Çoğu B-47A 1952'de emekliye ayrıldı, ancak biri birkaç yıl daha NACA için uçuş testleri yaptı.[kaynak belirtilmeli ]
B-47B
B-47B (51-2212) of the 306. Bomba Kanadı (Orta) -de MacDill AFB Florida ile iniş sürükleme oluğu
Kasım 1949'da, B-47A'nın ilk uçuşundan önce USAF, ilk operasyonel model olan 87 B-47B sipariş etti. İlki 26 Nisan 1951'de uçtu. Sekizi tarafından bir araya getirilen olmak üzere toplam 399 inşa edildi. Lockheed ve 10 tarafından birleştirildi Douglas Boeing tarafından üretilen parçaları kullanarak. USAF, miktar olarak B-47'leri hızlı bir şekilde almak için ek üretim için hem Lockheed hem de Douglas ile sözleşme yaptı;[75] Lockheed yapımı uçaklar, "-LM (Lockheed Marietta)" son eki ile ve Douglas yapımı uçaklara "-DT (Douglas Tulsa)" eki verildi. Boeing üretimi, Seattle yapımı XB-47'ler ve "-BO" son eki olan B-47A'lar dışında "-BW (Boeing Wichita)" son ekiyle belirtildi.
İlk 87 B-47B, B-47A'larla aynı J47-GE-11 motorlarını kullanıyordu, sonraki uçaklar ise 5,800 lbf (26 kN) itme gücüne sahip yükseltilmiş J47-GE-23 turbojetleri içeriyordu; Erken üretim uçakları daha sonra güçlendirildi. Hepsinde, XB-47 ve B-47A'da kullanıldığı gibi, tam savaş sistemleri ile birlikte yerleşik bir RATO sistemi vardı. İlk uçaklar, bazı B-47A'larda kurulu K-2 BNS'yi korudu, ancak çoğu, bir AN / APS-54 uyarı radarı ve bir AN / APT-5 elektronik karşı önlemler (ECM) sistemi içeren K-4A BNS'ye sahipti. K-4A, burnun içine yerleştirilmiş periskopik bir bomba lambası kullandı; XB-47 ve B-47A'nın şeffaf pleksiglas burun konisi, burnun sol tarafında dört küçük ve sağda iki küçük pencere bulunan metal bir burun konisiyle değiştirildi. . B-47B'deki bir başka göze çarpan değişiklik, yuvarlak bir tepe yerine kare şeklinde bir tepeye sahip dikey bir kuyruk düzlemiydi.
Nükleer silahlar bu arada küçüldüğü için bomba yuvası XB-47 ve B-47A'nınkinden daha kısaydı, ancak B-47B 18.000 lb'ye (8.200 kg) kadar daha büyük bir bomba yükü taşıyabilirdi. Tüm B-47B'ler, ikiz 20 mm (0,79 inç) toplar ve B-4 radar güdümlü FCS (Atış Kontrol Sistemi ). Bu FCS zahmetli oldu; bazı B-47B'lerde, N-6 optik görüş ile değiştirildi. Yardımcı pilot koltuğunu arkaya doğru döndürebilir ve silahları doğrudan görebilir. Sınırlı menzili USAF liderliği tarafından eleştirildi. Dolayısıyla bir "uçuş sırasında yakıt ikmali (IFR) "yuva," uçan bom "tarzı yakıt ikmali için buruna eklendi. KB-50 ve pleksiglas burun konisinin silinmesini gerektiren KC-97 uçağı. B-47B ayrıca içten ve dıştan takmalı motor tertibatları arasında taşınan ve 1.780 US gal (6.700 l) kapasiteli bir çift fırlatılabilir harici tankla donatılmıştı. B-47A'ya göre önemli bir ağırlık artışı nedeniyle, ejeksiyon koltukları bir ağırlık azaltma önlemi olarak silindi. Bunun yerine, kaçış için ana kapıya bir rüzgarlık panel takıldı. Mürettebat uçağı terk etmekte zorlandı.
1955 ile 1956 arasında Boeing, hayatta kalan B-47B'leri 235'ten 399'a kadar olan satır numaralarından program kapsamında B-47E standardına değiştirdi. High Noon; buna uygun çıkarma yuvaları dahildir. Onu takip etti Ebb Gelgiti 1'den 234'e kadar erken satır numaralarını kapsayan program; bu, 135'den 234'e kadar olan partiden aynı standarda sahip 66 uçak içeriyordu. High Noon uçak. Aynı aralıktaki diğer 30, dron direktörleri DB-47B'ler ve aynı aralığa sahip olan 1 ila 134 aralığı gibi ek değişiklikler yaptı. High Noon değişiklik, ancak bazı savaş dışı değişikliklerden yoksundu. Bu programların ardından, bazen B-47B-II olarak anıldılar.
YRB-47B
USAF, özel bir RB-47B keşif varyantı yapmayı düşündü, ancak program fişleri, RB-47E'nin bu tür ilk varyant olmasını sağladı. Geçici bir önlem olarak, 91 B-47B bombardıman uçağına, sekiz kameranın bulunduğu ön bomba bölmesine yerleştirilmiş ısıtmalı bir kapsül yerleştirildi. Bunlar YRB-47B olarak adlandırıldı ve yalnızca gün ışığında keşif yapabiliyordu. RB-47E geldiğinde, bombardıman rolüne geri döndüler.[76]
TB-47B
87 savaş dışı B-47B'nin toplam 66'sı, farklı motor ve sistemlerden kaynaklanan lojistik sorunları hafifletmek için 1953'te TB-47B olarak yeniden adlandırıldı. Çoğu eğitmen olarak kullanıldı; bazıları Douglas tarafından Tulsa'da Hava Eğitim Komutanlığı için Saha Golü programı, bir eğitmen için dördüncü bir koltuk eklemek ve kuyruk taretini çıkarmak.[76] 1956'da B-47E standardına yükseltildiler. Ebb Gelgiti program, joined by 41 more early build aircraft, also designated TB-47B. They provided training through the 1950s.
MB-47B
Girişiyle hidrojen bombası, the USAF studied converting a few B-47Bs into MB-47B drones, essentially huge Seyir füzesi, altında "Pirinç yüzük " program. Found to be impractical, Brass Ring was canceled on 1 April 1953.
YDB-47B / DB-47B
There were various flight tests through the 1950s for using the B-47B as a launcher for the 31 ft (9.5 m) GAM-63 Rascal missile, and one B-47B was modified into a YDB-47B Rascal launcher.[76] The Rascal program never became operational; a total of 74 B-47Bs were modified into DB-74B Rascal launchers before cancellation.
WB-47B
In 1956, a B-47B was converted into a WB-47B weather reconnaissance model and operated by the Askeri Hava Taşımacılığı Hizmeti (MATS), one of a few B-47s not operated by SAC. Tarafından kullanıldı Hava Durumu Servisi 1960'ların ortalarına kadar.
KB-47B
In 1953, two B-47Bs were modified to test the soruşturma ve soruşturma refueling system. The tanker, fitted with British-built tanker kit, was given the designation KB-47G and was known as "Maw" by flightcrews. The receiver aircraft was designated YB-47F and was known as "Paw", though other aircraft (including the YB-52 prototype) were also used as refueling targets. The program was cancelled in 1954 as the KB-47G could not carry a practical fuel load. The idea of fielding B-47 tanker conversions was re-examined, but unfavorable economics meant that it was again discarded in 1957. In parallel to the KB-47, Boeing tested its aerial refueling system aboard its Dash 80, later evolving into the KC-135 Stratotanker, which had greater fuel capacity.
Canadair CL-52
An unusual conversion was the Canadair CL-52: a B-47B loaned in 1956 to the Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri to test the new, powerful Orenda Iroquois turbojet (rated at 19,250 lbf (85.6 kN) dry, 25,000 lbf (110 kN) afterburning) for the Avro Kanada CF-105 Ok önleme. Canadair attached the Iroquois engine to the right side of the rear fuselage; due to the large exterior diameter of the engine, no other location was feasible.[83] Flying the CL-52 was reportedly a nightmare. After the Arrow was canceled in early 1959, the B-47B/CL-52, which saw 35 hours of engine flight tests, was returned. Bazı kaynaklar[DSÖ? ] claimed it was bent out of shape; it was scrapped. The CL-52 was the only B-47 to be used by any foreign service.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
A four-engined variant of the B-47, the YB-47C, was proposed by Boeing in 1950 to be powered by four Allison J35 -A-23 turbojet engines, providing 10,090 lbf (44.9 kN) thrust each, in place of the six GEs J47s. The J35 turbojet engine was being developed during the late 1940s, and it was provisionally rated at 9700 pounds (with art yakıcı ) or 8500 pounds thrust without AB. Thus 4 * 8500 = 34,000 pounds using that engine, as compared to 6 * 5200 = 31,200 pounds in the production B-47, making it lighter, simpler and more powerful.[84] J71-A-5 A contract was signed in January 1950 for the rework of one B-47B. The first flight was projected for April 1951.[85]
J35'in gecikmeler ve beklenenden daha az performansının bir kombinasyonu, diğer motorların dikkate alınmasına yol açtı. Allison J71 was proposed,[84] however engine problems meant that this was not feasible for the by-then redesignated B-56A. Pratt & Whitney J57, eventually rated at 17,000 pounds thrust, was also considered, but was still in development. The Boeing B-52 Stratofortress, which was being concurrently developed, had priority for this engine.[79] Thus, the B-56 was cancelled in December 1952 before conversion of the prototype was started.[79] The donor fuselage intended for the XB-56 was reused as a ground instructional airframe.[kaynak belirtilmeli ]
XB-47D
XB-47D
Starting in 1951, two XB-47Ds were modified from B-47Bs as experimental platforms, replacing each inboard two-jet pod with a Wright YT49-W-1 turboprop engine spinning a huge four-bladed prop.[86][87] Engine development issues delayed the XB-47D's first flight until 26 August 1955. Performance was comparable to a conventional B-47, and its reversible propellers shortened the landing roll, but the idea was not pursued.[kaynak belirtilmeli ]
B-47E
A B-47E in flight
The designations B-47C and B-47D applied to variants that were never produced, thus the next production model was the definitive B-47E, first flying on 30 January 1953. Four "blocks" or "phases" were built, each incorporating refinements on the previous block; changes sometimes occurred mid-block. The B-47 incorporated the radar-controlled rear tail turret. A total of 1,341 B-47Es were produced; 691 built by Boeing, 386 built by Lockheed, and 264 built by Douglas. Most B-47Bs were rebuilt to B-47E standards and given the designation of B-47B-II, though they were often called B-47Es.
Early "B-47E-Is" used J47-GE-25 turbojets with 5,970 lbf (26.6 kN) thrust, these were changed to J47-GE-25A engines with water-metanol injection, which increased kütle akışı to temporarily raise thrust to 7,200 lbf (32 kN) and produce much black smoke when engaged. Jet-Assisted Take Off (JATO ) was installed on early B-47E-Is, integrating 18 JATO bottles, but was removed due to its proximity to fuel tanks. A later JATO system used an external jettisonable "split V" or "horse collar" rack fitted under the rear fuselage, carrying 33 JATO bottles in three rows of 11 bottles;[88] the expendable racks were dropped over specific range areas after takeoff.
B-47B using JATO bottles to reduce takeoff distance
The internal fuel capacity of early B-47Es was cut to 14,627 US gal (55,370 l) as a weight-saving measure, which was considered acceptable due to large external tanks and mid-air refueling becoming standard practice. A welcome change on the B-47E was the return of ejection seats, as the earlier decision to delete them was reconsidered. The twin .50 in guns (12.7 mm) in the tail turret were replaced with twin 20 mm (0.79 in) cannon for more firepower, backed up by an A-5 FCS in early production and an MD-4 FCS in later production.[89] Most nose windows were deleted; only one remained on each side.
The B-47E-II had only minor changes from later-built B-47E-Is. The B-47E-III featured an ECM suite, consisting of a radar jammer in a bulge under the fuselage plus a saman dispenser, as well as improved electrical alternators. The B-47E-IV was a major update, featuring stronger landing gear, airframe reinforcement, greater fuel capacity, and an uprated bombload of 25,000 lb (11,300 kg) while the bomb bay was again shortened as more compact nuclear weapons were in use. Another addition was the MA-7A BNS, which included the AN/APS-64 radar, having a range of up to 240 mi (390 km) and could be used as a long range "kimlik arkadaşı veya düşmanı (IFF) transponder" interrogator to locate other B-47s or tankers, or as a high-resolution ground-targeting radar. The B-47E-IV retained the rarely-used optical bombsight.
Last B-47 flight: in 1986, the restored 52-0166 was ferried from Donanma Hava Silahları İstasyonu China Lake -e Castle AFB for display
TEE TOWN B-47E
In 1955, 100 B-47E-Is were modified to carry two removable external pods, one mounted on either side of the bomb bay, with each pod containing four AN/ALT-6B jammers. The pods were known as "Tee Town pods" (for Topeka, Kansas, location of Forbes AFB ) and so these aircraft were known as "Tee Town B-47s". They retained a normal bombing capability.
EB-47E
The Tee Town B-47s led to a specialized ECM conversion of the B-47E, designated EB-47E. Initial conversions involved a set of 16 jammers in a removable cradle stored in the bomb bay, plus radar warning receivers and chaff dispensers, known as "Phase IV" or "Blue Cradle" EB-47Es. A more advanced "Phase V" EB-47E used a pressurized module stowed in the bomb bay housing 13 jammers controlled by two Electronic Warfare Officers (EWOs), also known as "Crows" or "Ravens".[90] While the Phase IV jammer was "broadband", blanketing a wide frequency range to jam radars operating within that range, the Phase V jammer could be selectively tuned by EWOs to specific radar frequencies, enabling higher jammer power on the most effective frequencies. About 40 B-47Es were converted to EB-47Es; they could not carry bombs but retained tail turrets.
B-47E 52-0410 ve 52-0412 were converted to EB-47Es in the mid-1960s for the ABD Donanması 's Filo Elektronik Harp Destek Grubu (FEWSG ). Considered to be on indefinite loan, they differed from USAF EB-47Es in that some podded ECM gear was mounted on the external fuel tank pylons. Used as "electronic aggressors" to test ECM systems, they were the last B-47s in service, 52-0410 performed its last flight on 20 December 1977.
EB-47E(TT)
Three B-47Es were converted to the specialized EB-47E(TT) "Tell Two" configuration to be used for "telemetri intelligence", picking up radio signals from Soviet missile tests and space launches,[76] being a precursor to the RC-135S Rivet Ball and Cobra Ball. It featured two ECM operators, a "Crow capsule" in the bomb bay loaded with gear, and distinctive antennas below each side of the cockpit. All three aircraft were operated out of Türkiye until 1967. Crews often made up stories about their purpose, such as a "return to fighter" defensive system that made air-to-air missiles loop back and attack their own launch fighters.
ETB-47E
As with the B-47B, a few B-47Es were converted to trainers, with a fourth seat for an instructor, and designated ETB-47E. They replaced older TB-47Bs, serving into the early 1960s.
DB-47E / YDB-47E
Two B-47Es were converted to YDB-47Es to support the GAM-63 RASCAL stand-off missile program; two more B-47Es were converted to DB-47Es in preparation for the missile's introduction before it was axed and were reused as drone controller aircraft.
JB-47E
Several B-47Es were assigned to other specialized test duties and given the blanket designation of JB-47E. One was used in the late 1960s to test "fly by wire" control system concepts.
JTB-47E
Two B-47Es were also used for secret flight experiments in the early 1960s and given the designation JTB-47E, and a third modified B-47E was given the designation JRB-47E. They appear to have been test platforms for ECM systems.
NB-47E
A B-47E was loaned to the US Navy to test the GE TF34-2 için turbofan Lockheed S-3 Viking. It was given the designation NB-47E and performed test flights from 1969 through 1975.
QB-47E
A total of 14 RB-47Es were converted to QB-47E target drones in 1959 and 1960. These aircraft were radio-controlled and included self-destruct charges, arresting gear to assist landings, and carried pods on the external tank pylons to help in scoring weapons tests. Apparently most missiles fired on them were directed for a near-miss, but the QB-47Es were nonetheless eventually whittled down to two survivors that were retired in the early 1970s.[76]
RB-47E
A typical reconnaissance route from Thule AB (Greenland) to Soviet Union flown by RB-47H crews
The B-47E was the basis for several reconnaissance models, the only B-47s to see anything resembling combat. They operated from most airfields that gave access to the USSR and often probed Soviet airspace. Boeing built 240 RB-47Es, similar to the B-47E but with a nose stretched by 34 in (0.86 m), giving an arguably more elegant appearance. The long nose accommodated up to 11 cameras, possibly including an O-15 radar camera for low-altitude work, a forward oblique camera for low-altitude work, a K-17 trimetrogon (three-angle) camera for panoramic shots and K-36 telescopic cameras. Cameras were controlled by the "navigator-photographer". Photoflash işaret fişekleri were carried for night photography. While it could be refueled in flight, fuel capacity was increased to a total of 18,400 US gal (70,000 l).
WB-47E
WB-47E, Hill Aerospace Müzesi
Following the single WB-47B conversion, in the early 1960s, 34 B-47Es were converted by Lockheed into WB-47Es for weather reconnaissance to replace 44 WB-50D Superfortresses that had suffered several fatal crashes between 1956 and 1960. Stripped of combat gear, they were fitted with nose cameras to photograph cloud formations and a meteorological instrument pod in the bomb bay. Initially assigned to the Air Weather Service of the Askeri Hava Taşımacılığı Hizmeti (MATS), they became part of the Askeri Hava İkmal Komutanlığı (MAC) upon its establishment. The WB-47Es, the last B-47s in USAF service, were retired in October 1969.
53d Hava Keşif Filosu, of 9th Weather Reconnaissance Wing, operated WB-47Es from Hunter Air Force Base ve Ramey Hava Kuvvetleri Üssü. These assets were transferred to the 57th Weather Reconnaissance Squadron için Ark Işığı Operasyonu, dan işletme Clark Hava Üssü.[91]
RB-47H/ERB-47H
Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi (NMUSAF) marker for the RB-47H showing crew stations
A total of 32 RB-47H models were built for electronic intelligence (ELINT ) missions, as well as three more specialized "ERB-47Hs". Featuring a distinctive blunt, rounded nose and sported blisters and pods for intelligence-gathering antennas and gear, they were designed to probe defenses and collect data on radar and communications signals. The bomb bay was replaced by a basınçlı bölme, which accommodated "Crows", or Electronic Warfare Officers (EWOs).[76] There were three Crows on board the RB-47H and two on the ERB-47H. A distinctive bulged radom fairing replaced the bomb bay doors. They retained the tail turret and were fitted with jammers and chaff dispensers. A recognizable difference between the RB-47H and ERB-47H was the latter's distinctive antenna fairing under the rounded nose.
The first RB-47H was delivered in August 1955 to Forbes AFB, Kansas. They received a "Mod 44" or "Silver King" program in 1961 to update electronics systems and was recognizable by a large teardrop pod for ELINT antennas upon a pylon under the belly and offset to one side, as well as a pylon-style antenna under each wing beyond the outboard engine. The EWO compartment was cramped with sitting room only and had both poor noise insulation and climate control, making 12-hour missions uncomfortable and tiring. Successful ejection downward through the belly radome was impossible near the ground. Crows sat bobsled-like on the pilot compartment's floor for takeoff and landing. They then crawled encumbered with Arktik clothing and parachute to and from their compartment along an unpressurized maintenance shelf during a temporary level-off at 10,000 ft (3,000 m).
F-111 burunlu RB-47H.png
Operations were generally flown at night and classified Top Secret.[92] The final RB-47H to be retired from service, 53-4296, was reactivated and fitted with an F-111-style nose to test avionics for the Genel Dinamikler FB-111 1970'lerin başında. It was not given any special designation. Şimdi sergileniyor Air Force Armament Museum at Eglin Air Force Base, fitted with a bomber nose.
YB-47J
A single B-47E was modified to test the MA-2 BNS for the B-52, and given the designation YB-47J.[76]
RB-47K
The RB-47K was a photo and weather reconnaissance variant based on the RB-47E generally used for weather reconnaissance missions, carrying eight Dropsonde weather sensors that were released at various checkpoints along its flight path. Data radioed from the dropsondes was logged by the navigator. Fifteen RB-47Ks were built, the variant was in service until 1963.[76]
EB-47L
Between 1961 and 1963, 36 B-47Es were modified to carry a communications relay system and were designated EB-47L. Used to support US flying command post aircraft in case of a nuclear attack on the US, the EB-47Ls were only briefly in service as improved communications technologies made them redundant by 1965.

Operatörler

Ayrıca bakınız: Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'nin B-47 birimlerinin listesi
 Amerika Birleşik Devletleri
 Kanada

Hayatta kalan uçak

A B-47 on display at the Mighty Sekizinci Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi
Ana makale: List of surviving Boeing B-47 Stratojets

Twenty-three surviving airframes exist in museum collections; all are located in the United States.

Kazalar ve olaylar

NMUSAF display of McKone and Olmstead artifacts
Ayrıca bakınız: Askeri nükleer kazaların listesi

Over the operating history of the B-47, 203 aircraft were lost in crashes, with 464 deaths. This represents approximately 10% of the total number produced.[94]

On 28 February 1955, a crippled B-47 crashed into a trailer park in Charles Gölü, Louisiana, killing the aircraft's three crewmen and two people on the ground.[95][96]

On 10 March 1956, four B-47s left MacDill Hava Kuvvetleri Üssü in Florida for a non-stop flight to Ben Guerir Hava Üssü Fas'ta. After descending through clouds to begin their second round of havada yakıt ikmali üzerinde Akdeniz at 14,000 feet, one of the four aircraft, serial number 52-0534, failed to make contact with the tanker; neither the aircraft (which was carrying two nuclear weapon çekirdek ) nor its personnel were ever found.[97]

On 28 March 1956, a B-47 exploded near Wichita, Kansas, with an instructor and two student pilots on board.[98] It crashed four miles northeast of the city, killing its crew of three. The office of information services at McConnell Hava Kuvvetleri Üssü said the explosion occurred after takeoff, probably at about 2,000 feet altitude. Wreckage was strewn along the countryside for several miles as the wings sheared off and the fuselage tumbled to earth.[99]

On 27 July 1956, a B-47 of the 307th Bombardment Wing crashed at RAF Lakenheath killing its crew and causing a near radioactive incident when it hit a storage igloo containing three MK-6 nuclear weapons. Although the bombs involved lacked their fissile cores, each carried about 8,000 pounds of high explosives for their trigger mechanism. The crash and ensuing fire did not ignite the high explosives and no detonation occurred.[100]

In November 1956, B-47E serial number 51-2421 of the 96 Bombardıman Kanadı, dan uçmak Altus AFB, crashed on a farm near Hobart, Oklahoma, following engine problems.[101] Four crewmen were killed in the incident.[102]

On 9 October 1957, B-47 serial number 51-2177A, of the 447th Bomb Squadron, 321st Bomb Wing -de Pinecastle Hava Kuvvetleri Üssü suffered wing failure and crashed northwest of Orlando Florida ve batısında Kış Parkı, Florida, while conducting a practice demonstration for the annual Strategic Air Command Bombing Navigation and Reconnaissance Competition at Pinecastle AFB. The wing commander, Colonel Michael Norman Wright McCoy, was killed in the crash; Pinecastle AFB was later renamed McCoy AFB Onun şerefine.

On 4 December 1957, a MacDill Hava Kuvvetleri Üssü B-47 exploded in mid-air over Choctawhatchee Bay, Okaloosa İlçesi, Florida. Parts were scattered over a wide underwater area that varied in depth from 20 to 30 feet. Assistance from US Navy divers from the Mine Detection Laboratory, Panama Şehri, Florida, the Underwater Demolition Team No. 21 from Little Creek, Va., the 3201st Boat Squadron, APGC, recovered most of the plane. The three crew were killed.[103]

On 5 February 1958, a B-47 was involved in a mid-air collision with an F-86 fighter over Georgia, known as 1958 Tybee Adası havada çarpışma.[104]

On 26 February 1958, an RB-47E Registration: 52-0720 crashed six miles south of Lancaster, OH on approach to Lockbourne AFB, OH. The aircraft hit the ground at an angle of 50 degrees. It was determined that the aircraft was allowed to get into an unusual attitude and/or high speed, through disorientation, from which there was no recovery. In actuality, a wheel door had broken away and prevented the control surfaces being fully active.[kaynak belirtilmeli ]

On 13 March 1958, two B-47s failed on the same date in separate incidents when the lower wing skin failed at the same structural location.[105] One exploded over southeast Tulsa, Oklahoma, killing one crewman and raining debris over at least 8 square miles, witnessed by thousands of people on the ground. Two of the three men on a training mission from McConnell Air Force Base in Wichita, Kansas, parachuted to safety. The third was trapped in the nose of the plane and died.[106]

On 10 April 1958, a B-47 from Lockbourne Hava Kuvvetleri Üssü, Ohio, exploded in flight behind the KC-97G tanker that was to refuel it. The KC-97 was unharmed, but the wreckage of the B-47 fell within a half-mile of a highway and none of the crew survived.[107]

On 15 April 1958, a B-47 from Walker Hava Kuvvetleri Üssü içinde Yeni Meksika, seri numarası 52-0562, crashed on takeoff at Pease Air Force Base içinde New Hampshire; dört mürettebat öldürüldü.[108][109]

On 22 November 1958, a B-47B crashed while taking off from Loring Hava Kuvvetleri Üssü in Maine, killing all four crew members on board. The plane belonged to a unit at McCoy Hava Kuvvetleri Üssü in Orlando, Florida. The plane was described as having reached two-thirds of the way down the runway, when it veered sharply to the right, eventually crashing 400 feet north of the runway.[110] On 25 November 1958, a KC-135 of the 42d Air Refueling Squadron crashed on takeoff roughly in the same area as the B-47 three days before.

On 4 April 1959, a B-47, serial number 52-0320, crashed in the Santa Rita mountains, south of Tucson, Arizona, while attempting to land at the adjacent Davis-Monthan AFB. All three crew were killed. Investigators noted that a faulty altimetre katkıda bulunan bir faktördü.[111]

On 24 April 1959, Captain John S. Lappo, operating from Lockbourne AFB flew a B-47 with two crewmen on board under the Mackinac Köprüsü içinde Michigan. Takip eden askeri mahkeme, he was grounded for life.[112]

On 30 December 1959, a B-47B crashed at Torrejón Air Base, Spain one minute after takeoff. The four crew members were killed in the crash.[113]

On 31 March 1960, a B-47E, serial number 52-1414, of the 384th Bomb Wing (SAC), 545th Bombardment Squadron, Little Rock AFB, exploded inflight over Little Rock, Arkansas. Three of the four crew and two civilians on the ground were killed.[114][115]

On 4 January 1961, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 53-4244, crashed on takeoff; dört mürettebat öldürüldü.[116]

On 24 February 1961, a B-47 crashed 10 miles southwest of Hurley, Wisconsin, while on a practice bombing mission from the 40th Bomb Wing at Forbes Air Force Base, Topeka, Kansas. Its four crew were killed. An engine was found 600 yards from the point of impact, indicating it detached prior to the crash.[117]

On 2 May 1961, a B-47 crashed eight miles southwest of Hurley, Wisconsin, only a few miles from the scene of a prior B-47 crash on 24 February 1961. Two of four crew survived. Evidence shows that it was steeply diving when the crash occurred.[118]

In January 1962, a B-47 based at Plattsburgh Air Force Base on a training mission crashed into the side of Wright Zirvesi içinde High Peaks in the Adirondacks New York. All four crew were killed. Wreckage can still be found at the summit, including a landing gear strut and an partial engine. It had veered about 30 miles east due to inclement weather.[119][120]

On 23 July 1962, a B-47 based at Dyess Air Force Base near Abilene, Texas, departed on a training mission through Montana. After crossing into cennet Vadisi, it crashed into Emigrant Peak and exploded while turning toward the northwest. All four crew were killed.[121]

On 3 August 1962, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 52-0526, crashed on takeoff; all three crew were killed.[122]

On 20 February 1963, a B-47 of the 98th Bomb Wing based at Lincoln AFB, Nebraska, düştü Bashaw İlçesi, approximately 3 miles north of the town of Karakafes, Minnesota. All four crew were killed. It had just completed a low-altitude, simulated bombing run near the town of Heron Gölü, Minnesota, when the sixth engine failed, causing it to crash in a field, resulting in a 25-foot deep by 50-foot wide crater.[123][124][125]

On 20 August 1963, a QB-47 veered off course on its landing approach at Eglin Air Force Base and crash landed on a road parallel to the runway. İçin kullanıldı Bomarc Füze Programı tests, normally operated from Eglin Air Force Base Auxiliary Field Number Three (Duke Field ), approximately 15 miles (24 km) north of the main base. Two cars were crushed, killing two occupants and injuring a third.[126]

On 8 December 1964, a B-47 based at Pease Air Force Base, serial number 52-0339, crashed in Newington, New Hampshire, shortly after takeoff; dört mürettebat öldürüldü.[127][128]

Specifications (B-47E)

B-47E Stratojet'in ortografik olarak yansıtılan diyagramı

Verileri Quest for Performance.[129]

Genel özellikleri

Verim

  • Azami hız: 607 mph (977 km/h, 527 kn)
  • Seyir hızı: 557 mph (896 km/h, 484 kn)
  • Savaş aralığı: 2,013 mi (3,240 km, 1,749 nmi) with 20,000 lb (9,100 kg) bombload
  • Feribot aralığı: 4,647 mi (7,479 km, 4,038 nmi) with underwing tanks
  • Servis tavanı: 40,500 ft (12,300 m) [132]
  • Tırmanma oranı: 4,660 ft/min (23.7 m/s)
  • Kanat yükleniyor: 93.16 lb/sq ft (454.8 kg/m2)
  • İtme / ağırlık: 0.22

Silahlanma

Aviyonik
Verileri Designations Of U.S. Military Electronic And Communications Equipment[133]

  • AN/APG-39: Gun-laying radar
  • AN/APG-32: X-Band Tail Turret Autotrack Radar; manufactured by General Electric
  • AN/APD-4: D/E/F-Bamd Radar Direction Finding System; manufactured by ITT
  • AN/APN-11: X-Band Beacon; used with AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN/APQ-13
  • AN/APN-12: Rendezvous Radar (or 160–230 MHz "Rebecca" Interrogator)
  • AN/APN-42: Radar Altimeter; WB-47E
  • AN/APN-66: Doppler Navigation Radar
  • AN/APN-69: X-Band Rendezvous Beacon
  • AN/APN-75: Rendezvous Radar
  • AN/APN-76: Rendezvous Radar; manufactured by Olympic
  • AN/APN-102: Doppler Set; manufactured by GPI; RB-47, WB-47E
  • AN/APQ-56: Side-Looking, Real-Aperture Radar; manufactured by Westinghouse; RB-47
  • AN/APQ-T11: Bombing/Navigation Radar Trainer
  • AN/APQ-T12: Bombing/Navigation Radar Trainer
  • AN/APR-17: D- through I-Band Early Warning Intercept Receiver (based on AN/APR-9); manufactured by Loral; RB-47H
  • AN/APS-23: Search Radar; manufactured by Western Electric; part of AN/ASB-3; B-47E
  • AN/APS-64: Search Radar; WB-47E
  • AN/APS-84: Tracking Radar; QB-47
  • AN/APS-54: Tail-Warning Radar System; manufactured by ITT; B-47B/E
  • AN/APS-84: Tracking Radar; QB-47
  • AN/APT-5: "Carpet IV" 350–1200 MHz L-Band Semibarrage Jamming Radar Transmitter; manufactured by General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
  • AN/APT-8: 750–1200 MHz Jamming Radar Transmitter; RB-47K
  • AN/APT-16: 2300–4105 MHz D/E/F-Band Radar Jammer; manufactured by Raytheon; RB-47K
  • AN/APX-6: L-Band IFF Transponder Set; manufactured by Hazeltine; used with AN/TPX-22
  • AN/ARA-25: UHF Direction Finding Group
  • AN/ARA-26: Emergency Keyer Group
  • AN/ARC-21: HF Long Range Liaison Radio Set
  • AN/ARC-27: UHF/VHF Command Radio Set (developed from AN/ARC-19); manufactured by Collins
  • AN/ARC-65: SSB/HF Liaison Radio (AN/ARC-21 modified for SSB (Single Side Band) operation)
  • AN/ARC-89: Radio Relay System; manufactured by E-Systems, ITT; part of PACCS (Post Attack Command & Control System); used with AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
  • AN/ARN-6: Radio Compass; manufactured by Bendix
  • AN/ARN-12: Marker Beacon Receiver
  • AN/ARN-14: Omni-Directional Receiver
  • AN/ARN-18: Glide Path Receiver
  • AN/ARN-65: TACAN Receiver
  • AN/ARN-70: LORAN Receiver
  • AN/ARR-36: HF Auxiliary Receiver; used with AN/ARC-21
  • AN/ART-40: UHF Radio Transmitter; used with AN/ARR-67; part of AN/USQ-25
  • AN/ARW-64: UHF Command Receiver; used with AN/ARW-65; QB-47
  • AN/ASH-13: Weather Data Recorder; WB-47
  • AN/ASN-6: Navigational Computer System; used with AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
  • AN/ASN-21: Navigation (Longitude/Latitude) Computer; WB-47E
  • AN/ASQ-18: Electronic Reconnaissance System; RB-47
  • AN/ASQ-32: Radar Navigation System; RB-47
  • AN/ATC-1: Airborne Switchboard; EB-47L

Medyada önemli görünüşler

Ana makale: Aircraft in fiction § B-47 Stratojet

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Alıntılar

  1. ^ Knaack 1988, s. 142.
  2. ^ Thomas, Ryland; Williamson, Samuel H. (2020). "O zaman ABD GSYİH'si neydi?". Ölçme Değeri. Alındı 22 Eylül 2020. Amerika Birleşik Devletleri Gayri Safi Yurtiçi Hasıla deflatörü rakamlar takip eder Değer Ölçme dizi.
  3. ^ Peacock 1989, p. 31.
  4. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 38–39.
  5. ^ Knaack 1988, s. 101.
  6. ^ a b Gunston ve Gilchrist 1993, s. 39.
  7. ^ a b c d Peacock 1989, p. 33.
  8. ^ Von Karman, Aerodynamics: Selected Topics in the Light of their Historical Developments, 1954.
  9. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 39–40.
  10. ^ Cook 1991, p. 152.
  11. ^ Knaack 1988, s. 102.
  12. ^ a b Gunston ve Gilchrist 1993, s. 40.
  13. ^ Cook 1991, p. 164.
  14. ^ a b Bowers 1989, s. 383.
  15. ^ Gunston ve Gilchrist 1993, s. 42.
  16. ^ Knaack 1988, pp. 102–103.
  17. ^ a b Gunston ve Gilchrist 1993, s. 43.
  18. ^ Yenne 2002, p. 158.
  19. ^ Peacock 1989, p. 34.
  20. ^ a b Natola 2002, pp. 17–24.
  21. ^ Yeager 1985, pp. 177–178.
  22. ^ Natola 2002, pp. 34–36.
  23. ^ Boyne, Walter J. "Flying the B-47: An inside look at the USAF's first jet bomber".Uçuş Günlüğü, April 2002. Retrieved 31 March 2010.
  24. ^ Johnston 2000, p. 135.
  25. ^ "The B-47 Stratojet Association". The B-47 Stratojet Association. Alındı 8 Aralık 2016.
  26. ^ Yenne 2002, p. 165.
  27. ^ The Road to the 707 The Inside Story of Designing the 707, William H. Cook 1991, ISBN  0 9629605 0 0, p.194-198
  28. ^ "Chanute Air Museum closing in Rantoul | Paxton Record". paxtonrecord.net. Alındı 8 Aralık 2016.
  29. ^ "Flight Test Historical Foundation". Arşivlenen orijinal 11 Eylül 2016'da. Alındı 8 Aralık 2016.
  30. ^ "Experimental bomber returns home after six decades". Edwards Hava Kuvvetleri Üssü. Alındı 8 Aralık 2016.
  31. ^ Yenne 2002, p. 160.
  32. ^ Knaack 1988, s. 107.
  33. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 43–44.
  34. ^ "Boeing B-47 History." Arşivlendi 9 Kasım 2007 Wayback Makinesi Boeing, 19 November 2007.
  35. ^ Boyne 2007, p. 104.
  36. ^ Lednicer, David. "The incomplete guide to aerofoil usage." Arşivlendi 20 Nisan 2010[Tarih uyuşmazlığı] -de Wayback Makinesi ae.illinois.edu. Erişim: 7 Haziran 2011.
  37. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 40–41.
  38. ^ Cook 1991,[sayfa gerekli ].
  39. ^ Natola 2002, pp. 19, 47, 54, 207, 213.
  40. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 41–43.
  41. ^ Gunston ve Gilchrist 1993, s. 38.
  42. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 42–43.
  43. ^ Natola 2002, p. 184.
  44. ^ Natola 2002, pp. 58–59, 151–153, 206, 211, 219.
  45. ^ a b Natola 2002, pp. 44–45, 136, 156.
  46. ^ Natola 2002, pp. 98–109.
  47. ^ Natola 2002, pp. 110, 163, 194, 199.
  48. ^ Natola 2002, pp. 126–131.
  49. ^ "news clipping" (PDF). Flightglobal. Alındı 9 Şubat 2019.
  50. ^ "Reading Eagle - Google Haberler Arşiv Araması". Google Haberleri. Alındı 9 Şubat 2019.
  51. ^ Natola 2002, pp. 36, 44–45, 162, 193.
  52. ^ Natola 2002, p. 180.
  53. ^ Natola 2002, pp. 131–134, 212.
  54. ^ Rosenberg, J.R."Radiation levels prompt search." Washington post, 1 Ekim 2004.Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  55. ^ Dungan, Fred. "Gevşek Nukes Sahili Tehdit Ediyor: B-47 'Broken Arrow' 1958 Savannah, GA." fdungan.com. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  56. ^ Pike, John. "Kırık Oklar." globalsecurity.org. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  57. ^ Scott, Jeff. "Bize Sor - Kırık Ok Nükleer Silah Kazaları." Aerospaceweb.org. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  58. ^ Lax, Mark (2010). Tartışmadan Son Teknolojiye: Avustralya Hizmetinde F-111'in Tarihçesi. Canberra, Avustralya: Hava Gücü Geliştirme Merkezi, Savunma Bakanlığı. s. 29–30, 38–40. ISBN  978-1-92080-054-3.
  59. ^ Golowanow, Łukasz. "B-47 i początki telle uçuyor." konflikty.pl. Erişim tarihi: 16 Ocak 2016.
  60. ^ "ABD Donanması ABD donanması NKC-135." ABD Elektronik Harp Uçağı. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  61. ^ Natola 2002, s. 217–219.
  62. ^ Natola 2002, s. 90–97.
  63. ^ Natola 2002, s. 85–89.
  64. ^ Powers 2004, s. 152, 159.
  65. ^ "Eşiğinde: Kıyamet." Youtube. Alındı ​​Agustos 18 2019.
  66. ^ "RB-47H Shot Ddown." nationalmuseum.af.mil. Alındı ​​Agustos 16 2019.
  67. ^ Natola 2002, s. 208–211.
  68. ^ a b Gunston ve Gilchrist 1993, s. 44.
  69. ^ a b c d e f g h ben Gunston ve Gilchrist 1993, s. 45.
  70. ^ "91. SRW tarafından RB-47E SSCB Overflights." Soğuk Savaş Müzesi. Alındı ​​Agustos 16 2019.
  71. ^ Baugher, Joe. "B-47 Varyant Dizini." Baugher's Encyclopedia: USAAC / USAAF / USAF Bombardıman Uçağı-Üçüncü Seri. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  72. ^ a b c d Lloyd 2005.[sayfa gerekli ].
  73. ^ "Tesis, B-47'leri yapmaya hazır". Sözcü İncelemesi. (Spokane, Washington). İlişkili basın. 10 Kasım 1948. s. 2.
  74. ^ "Fırlatma Yeri." ejectionsite.com. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  75. ^ "İlk Atlayışı Ben Yaptım." Popüler MekanikMart 1955, s. 88–93.
  76. ^ Block, Burwell, ed. "CL-52 / B-47B." Arşivlendi 30 Eylül 2011[Tarih uyuşmazlığı] -de Wayback Makinesi B-47 Stratojet Derneği. Erişim tarihi: 4 June 2011.
  77. ^ a b Jones 1969,[sayfa gerekli ].
  78. ^ "Bilgi notu Boeing B-56A." Arşivlendi 14 Ekim 2012 Wayback Makinesi Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi. Erişim tarihi: 11 Nisan 2010.
  79. ^ Natola 2002, s. 38–42.
  80. ^ "Stratopropjet" Uçuş28 Ocak 1955, s. 99.
  81. ^ Natola 2002, s. 31, 36–37, 191, 195.
  82. ^ "Elektronik Kuyruk Silahları Sisi ve Karanlığı Öldürüyor." Popüler MekanikKasım 1954, s. 116.
  83. ^ Natola 2002, s. 146, 164–165, 182, 192, 208–211, 214.
  84. ^ Natola 2002, s. 177–179.
  85. ^ Natola 2002, s. 179–181.
  86. ^ Norris, Glenn. "Uçuş sırasında değiştirilmiş B-47'nin (Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde CL-52 olarak belirlenmiş) bir resmi." Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi. Erişim tarihi: 4 June 2011.
  87. ^ Boyne, Walter J (Şubat 2013). "B-47'nin Ölümcül Hakimiyeti". Alındı 5 Ocak 2019.
  88. ^ "Lake Charles'daki Önemli Olayların Zaman Çizelgesi" McNeese Eyalet Üniversitesi, 2016. Erişim tarihi: 7 Aralık 2016.
  89. ^ "Crash, Five Kill" Lake Charles American Press, 1 Mart 1955, Sayfa 1. Erişim tarihi: 7 Aralık 2016.
  90. ^ "Kırık Ok B-47". check-six.com. 1 Temmuz 2015.
  91. ^ "Wichita B47 Crash, Üç Mürettebatı Öldürdü". Salina Dergisi. Salina, Kansas. İlişkili basın. 28 Mart 1956. Alındı 1 Temmuz 2017 - gazeteler.com aracılığıyla.
  92. ^ UP hikayesi, Wichita kartalı, 28 Mart 1956 akşam baskısı.
  93. ^ "Başkomutan Stratejik Hava Komutanlığı General Curtis LeMay'e giden telgraf." ABD Savunma Bakanlığı, 27 Temmuz 1956. Erişim tarihi: 21 Eylül 2013.
  94. ^ "Tüm Kayıplar ve Çıkarmalar." Arşivlendi 3 Aralık 2017 Wayback Makinesi Boeing B-47 Stratojet, 25 Kasım 2014. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  95. ^ Taylor, Ethel. "Hobart, OK Hava Kuvvetleri B-47 Stratojet kazası, Kasım 1956; Stratojet'in kazasında dört kişi öldü." rebelcherokee.labdiva.com. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  96. ^ "Dalgıçlar Bombacıyı Choctawhatchee Körfezi'nden Kurtarıyor" Playground News Fort Walton Beach, Florida, Perşembe 19 Aralık 1957, s. 3.
  97. ^ Natola 2002, s. 77–80.
  98. ^ "DT El Kitabı-Hasar Tolerans El Kitabı". AFGROW.net. LexTech, Inc. Alındı 23 Ocak 2017.
  99. ^ Curtis, Gene. "1958 - B-47 güneydoğu Tulsa üzerinde patladı." Tulsa World, 13 Mart 2014. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  100. ^ H. Bruce Franklin. "Kırık Bombacılar - ABD Ordusu B-47 Stratojet’teki Ölümcül Kusurları Feci Sonuçlarla Nasıl Örttü"
  101. ^ Ignasher, Jim (6 Mayıs 2016). "Pease Hava Kuvvetleri Üssü - 15 Nisan 1958". newenglandaviationhistory.com. Alındı 30 Haziran 2017.
  102. ^ "Jet Bombardıman Uçağı Kazasında 4 Ölüm; Günün İkinci Smashup'ı". Fort Lauderdale Haberleri. Fort Lauderdale, Florida. İlişkili basın. 16 Nisan 1958. Alındı 30 Haziran 2017 - gazeteler.com aracılığıyla.
  103. ^ "Bombardıman Kazaları; 4 Gemide". Limestone, Maine: Miami News. 22 Kasım 1958. Erişim tarihi: 17 Ağustos 2012.
  104. ^ McDoniel, Chris. "B-47E, 52-0320, 4 Nisan 1958'de Tucson Az'ın (Santa Rita Dağları) güneyinde kaza." Arşivlendi 28 Mart 2013 Wayback Makinesi Uzay Arkeolojisi, 2014. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  105. ^ "Temelli cezalı". The News-Palladium. Benton Limanı, Michigan: Ancestry.com # Newspapers.com. 11 Aralık 1959. s. 10.
  106. ^ "B-47 Kayıplar". b-47.com. B-47 Stratojet Derneği. 2 Mart 2014.
  107. ^ Lewis, Bill ve Owens, Patrick J., Gazete Personeli, "YÜKSEKLİKLERDE VE BATI TARAFINDAKİ ALEVLENMİŞ KÜÇÜK VURUŞLAR - 4 Mürettebattan 3'ü, 2 Sivil Ölü; Emniyete Teğmen Paraşütler", Arkansas Gazetesi, Little Rock, Arkansas, 31 Mart 1960 , Sayfa 1.
  108. ^ "Hava Kuvvetleri Jet Bombardıman Uçağı Şehrin Üzerinde Patladı." Arkansas Haberleri, Güz 1991. s. 1.
  109. ^ "Bombardıman Kazasında 4 AF Adamı Öldü". Newport Daily News. Newport, Rhode Island. İlişkili basın. 5 Ocak 1961. Alındı 30 Haziran 2017 - gazeteler.com aracılığıyla.
  110. ^ "Iron Co.'da jet bombardıman uçağı düştüğünde 4 Hava Kuvvetleri subayı öldürüldü." Iron County Madenci 3 Mart 1961.
  111. ^ "İkinci bombardıman uçağı on hafta içinde Hurley yakınlarında düştü." Iron County Madenci5 Mayıs 1961.
  112. ^ Şövalye, Chris. "Bükülmüş kalıntılar, 1962 dağ zirvesindeki uçak kazasının alanı." Kuzey Ülke Halk Radyosu. Erişim tarihi: 13 Kasım 2015.
  113. ^ "B-47 Wright Peak'e (Adirondacks) çarptı." adirondack-park.net. Alındı ​​Agustos 16 2019.
  114. ^ Wright, Michael. "Bir uçak kazasının anısına." Bozeman Daily Chronicle. Erişim tarihi: 20 Temmuz 2016.
  115. ^ "Pease AFB Plane Crash Three Kill". Nashua Telgraf. Nashua, New Hampshire. İlişkili basın. 4 Ağustos 1962. Alındı 30 Haziran 2017 - gazeteler.com aracılığıyla.
  116. ^ Buntjer, Julie. "Elli yıl sonra: Jet kazası anıtı Comfrey'de adanacak".[kalıcı ölü bağlantı ] Daily Globe (Worthington, Minnesota), 12 Temmuz 2013.
  117. ^ Busch, Fritz. "Karakafes veterineri '63 B-47 kazasını hatırladı". Arşivlendi 3 Şubat 2014 Wayback Makinesi Dergi (New Ulm, Minnesota), 11 Kasım 2012
  118. ^ Schmierbach, Edie. "1963 uçak kazasını işaretlemek için Anıt". Özgür Basın (Mankato, Minnesota), 17 Şubat 2013.
  119. ^ "Drone uçağının ateşli çarpışması iki kişiyi öldürür, birini yaralar - Dört itfaiyeci yangının ardından üstesinden gelir." Playground Daily News (Fort Walton Plajı, Florida ), Cilt 16, Sayı 271, 20 Ağustos 1963, s. 1.
  120. ^ Ignasher, Jim (15 Mart 2015). "Pease AFB - 8 Aralık 1964". newenglandaviationhistory.com. Alındı 30 Haziran 2017.
  121. ^ "B-47 Crash Fatal To 4". Newport Daily News. Newport, Rhode Island. İlişkili basın. 8 Aralık 1964. Alındı 30 Haziran 2017 - gazeteler.com aracılığıyla.
  122. ^ Loftin, L.K. Jr. "Performans Arayışı: Modern Uçakların Evrimi." NASA SP-468. Erişim tarihi: 22 Nisan 2006.
  123. ^ Lednicer, David. "Kanat Profili Kullanımına İlişkin Eksik Kılavuz". m-selig.ae.illinois.edu. Alındı 16 Nisan 2019.
  124. ^ "Teknik Sipariş 1B-47E-1 Uçuş El Kitabı B-47B ve B-47E Uçağı"
  125. ^ "Boeing: Tarihsel Enstantane: B-47 Stratojet". Boeing. Alındı 9 Şubat 2019.
  126. ^ "ABD Askeri Elektronik ve Haberleşme Teçhizatının Tanımları". tp: //www.designation-systems.net. Alındı 2 Eylül 2019. İçindeki harici bağlantı | web sitesi = (Yardım)

Kaynakça

Bu makalenin ilk versiyonu bir kamu malı gelen makale Greg Goebel'in Vektör Sitesi.

  • Boyne, Walter J. "Airpower Klasikleri: B-47 Stratojet." Hava Kuvvetleri Dergisi, Ağustos 2007, Hava Kuvvetleri Birliği. Erişim tarihi: 4 Haziran 2009.
  • Boyne, Walter J. "Stratojet'in Uzun Menzili." Hava Kuvvetleri Dergisi Cilt 66, sayı 71, Aralık 1997.
  • Bowers, Peter M. "Boeing B-47" Profilde Uçak, Cilt 4. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 2. gözden geçirilmiş ve genişletilmiş baskı, 1970. ISBN  0-85383-013-4.
  • Bowers, Peter M. Boeing Uçağı 1916'dan beri. Londra: Putnam, 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Aşçı, William H. 707'ye Giden Yol: 707'yi Tasarlamanın İç Hikayesi. Bellevue, Washington: TYC Yayınları, 1991. ISBN  0-962960500.
  • Dennison, Robert C. "Stratojet!" Hava Muharebesi, Temmuz / Ağustos 1997. (Dennison, B-47 Stratojet Derneği ile çalışan emekli bir USAF subayı ve B-47 pilotudur.)
  • Fraser, Jim. "Dünyanın En Hızlı Bombacısını Uçuruyorum." Popüler Bilim, Kasım 1949. Cilt. 155, No. 5. sayfa 139–142. ISSN  0161-7370.
  • Grant, R.G. ve John R. Dailey. Uçuş: 100 Yıllık Havacılık. Harlow, Essex, UK: DK Yetişkin, 2007. ISBN  978-0-7566-1902-2.
  • Gunston, Bill. Batının bombacıları. Londra: Ian Allan Ltd., 1973, s. 126–153. ISBN  0-7110-0456-0.
  • Gunston, Bill ve Peter Gilchrist. Jet Bombardıman Uçakları: Messerschmitt Me 262'den Stealth B-2'ye. Osprey, 1993. ISBN  1-85532-258-7.
  • Johnston, A.M. Tex Johnston: Jet Yaşı Test Pilotu. Washington D.C .: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN  1-56098-931-9.
  • Jones, Lloyd S. ABD Bombardıman Uçakları, B-1 1928'den B-1 1980'lere. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1962, ikinci baskı 1974. ISBN  0-8168-9126-5.
  • Jones, Lloyd S. ABD Bombardıman Uçakları: 1928-1980'ler. Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1981. ISBN  978-0-8168-9126-9.
  • Knaack, Marcelle Size. İkinci Dünya Savaşı Sonrası Bombardıman Uçakları, 1945–1973(PDF). Washington, D.C .: Hava Kuvvetleri Tarihi Ofisi, 1988. ISBN  0-16-002260-6.
  • Lloyd, Alwyn T. "Boeing'in B-47 Stratojet". North Branch Minnesota: Specialty Press, 2005. ISBN  978-1-58007-071-3.
  • Loftin, Laurence K., Jr. "Performans Arayışı: Modern Uçakların Evrimi." NASA Bilimsel ve Teknik Bilgi Şubesi, 2004.
  • Natola, Mark. "Boeing B-47 Stratojet." Schiffer Yayıncılık Ltd, 2002. ISBN  0-76431-670-2.
  • Peacock, Lindsay. "Stratojet ... Bir Hanedanın Atası". Hava Meraklısı, Otuz sekiz, Ocak – Nisan 1989, s. 31–44, 63. Bromley, UK: FineScroll. ISSN 0143-5450.
  • Yetkiler, Francis. "Overflight Operasyonu: U-2 Olayının Anıları." Potomac Books Inc, 2004. ISBN  9-7815-7488-422-7.
  • Tegler, Ocak. B-47 Stratojet: Boeing'in Parlak Bombacısı. New York: McGraw-Hill, 2000. ISBN  0-07-135567-7.
  • Yeager, Chuck. "Yeager." Ufak Tefek Kitap, 1985. ISBN  0-5530-5093-1.
  • Yenne, Bill. "Varyant Brifingi: Boeing B-47 Stratojet". Uluslararası Hava Gücü İncelemesiCilt Altı, Sonbahar / Güz 2002, s. 156–171. Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing. ISBN  1-880588-46-3. ISSN 1473-9917.

Dış bağlantılar