Çan X-2 - Bell X-2

X-2
Daraltılmış Burun Çarklı X-2 - GPN-2000-000398.jpg
22 Nisan 1952'de Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde ilk süzülüş uçuşuna indikten sonra burun iniş takımları çökmüş Bell X-2 # 2.
RolAraştırma uçağı
Ulusal kökenAmerika Birleşik Devletleri
Üretici firmaBell Uçak
İlk uçuş18 Kasım 1955 (ilk güçlendirilmiş uçuş) 27 Haziran 1952 (ilk damla süzülme)
Emekli27 Eylül 1956
Birincil kullanıcılarBirleşik Devletler Hava Kuvvetleri
Ulusal Havacılık Danışma Komitesi
Sayı inşa2

Çan X-2 ("Starbuster" lakaplı[1]) bir X düzlemi araştırma uçağı uçuş özelliklerini araştırmak için inşa edilmiştir. Mach 2–3 aralığı. X-2, 1945'te ortaklaşa geliştirilen roketle çalışan, süpürme kanatlı bir araştırma uçağıydı. Bell Uçak Şirket, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri ve Ulusal Havacılık Danışma Komitesi (NACA) süpersonik uçuşun aerodinamik sorunlarını keşfetmek ve daha önceki X-1 araştırma uçağı serileriyle elde edilen hız ve irtifa rejimlerini genişletmek için.

Tasarım ve gelişim

Bell X-2, uçağın kapasitesini aşan hızlarda ve irtifalarda uçuş özelliklerini araştırmak için bir araç sağlamak üzere geliştirilmiştir. Çan X-1 ve D-558 II, o zamanlar "termal çalılık" olarak adlandırılan şeydeki aerodinamik ısınma sorunlarını araştırırken.[2]

Bell X-2, aerodinamik tasarım, kontrol sistemleri, yüksek sıcaklıkta yeterli mekanik özellikleri koruyan malzemeler ve geliştirilmesi gereken diğer teknolojilerde ihtiyaç duyulan ilerlemeler nedeniyle uzun bir geliştirme dönemine sahipti. X-2, insanlı uçuşun sınırlarını o sırada diğer uçakların ötesindeki hızlara, irtifalara ve sıcaklıklara itmekle kalmadı, aynı zamanda ABD uçaklarında (daha önce Ben 163B II.Dünya Savaşı sırasında) ve dijital uçuş simülasyonu.[3] XLR25 roket motoru, Curtiss-Wright, sorunsuz değişken itme gücüne dayanıyordu JATO tarafından inşa edilen motor Robert Goddard Donanma için 1942'de.[4]

Yüksekte uçan uçaklar için yeterli stabilite ve kontrol sağlamak süpersonik hızlar, Mach 3'e yaklaştıklarında uçuş araştırmacılarının karşılaştığı en büyük zorluklardan sadece biriydi. Çünkü, o bölgedeki hızlarda, bir "termal bariyer" ile karşılaşmaya başlayacaklarını biliyorlardı; aerodinamik sürtünme. İnşa edilmiş paslanmaz çelik ve bir bakır -nikel alaşım, K-Monel ve iki odacıklı bir sıvı itici (alkol ve oksijen) ile güçlendirilmiştir XLR25 2,500 ila 15,000 lbf (11 ila 67 kN) deniz seviyesinde itme, sürekli kısılabilir roket motoru, süpürme kanatlı Bell X-2 süpersonik bölgeyi araştırmak için tasarlandı.[3]

Operasyonel geçmişi

X-2 düşürüldükten hemen sonra

Takip eden fırlatmak değiştirilmiş bir B-50 bombardıman uçağı, Bell test pilotu Jean "Atla" Ziegler bir X-2'nin ilk güçsüz süzülüş uçuşunu tamamladı Edwards Hava Kuvvetleri Üssü Ziegler ve 2 numaralı uçak (46-675) daha sonra 12 Mayıs 1953'te uçağın sıvı oksijen sistemini kontrol etmeyi amaçlayan bir tutsak uçuş sırasında uçak içi bir patlamada kayboldu.[1][5] Olay sırasında bir B-50 mürettebat üyesi Frank Wolko da öldürüldü. Uçağın enkazı düştü Ontario Gölü ve kurtarılamadı.[6]

X-2, mürettebat, B-50 ana gemisi ve destek ekipmanları

Binbaşı Col. Frank K. "Pete" Everest 1 numaralı uçakta (46-674) ilk güçlendirilmiş uçuşu 18 Kasım 1955'te tamamladı. Temmuz 1956'nın sonlarında dokuzuncu ve son uçuşu sırasında, proje programın yıllarca gerisindeydi, ancak Mach'ın yeni bir hız rekorunu kırmıştı. 2,87 (1,900 mil, 3,050 km / saat). Yaklaşık bu saatlerde YF-104A bir avcı konfigürasyonunda Mach 2.2 veya 2.3 hızlarını gösteriyordu. X-2 sözünü yerine getiriyordu, ancak zorluk çekmiyordu. Everest, yüksek hızlarda uçuş kontrollerinin yalnızca marjinal olarak etkili olduğunu bildirdi. Kanatçık aeroelastisitesi ile birlikte yüksek hızlı basınç merkezi kaymaları başlıca faktörlerdir. Dahası, uçuşlarından elde edilen verilerle birlikte simülasyon ve rüzgar tüneli çalışmaları, uçağın Mach 3'e yaklaşırken çok ciddi stabilite problemleriyle karşılaşacağını öne sürdü.[7]

Bir çift daha az deneyimli ama mükemmel pilot, Kaptanlar Iven C. Kincheloe ve Milburn G. "Mel" Apt, kapsamı daha da genişletme görevi verildi ve 7 Eylül 1956'da Kincheloe, X-2'yi 126.200 ft (38.470 m) zirveye çıkardığında 100.000 ft (30.500 m) 'nin üzerine çıkan ilk pilot oldu. . Sadece 20 gün sonra, 27 Eylül sabahı Apt, bir roket uçağıyla ilk uçuşu için B-50'den fırlatıldı. Ona "optimum maksimum enerji uçuş yolunu" takip etmesi ve Mach 2.7'nin ötesinde herhangi bir hızlı kontrol hareketinden kaçınması talimatı verildi. Püskürtme ucu uzatıcıları ve normalden daha uzun motor çalışmasıyla Apt, olağanüstü derecede hassas bir profil oluşturdu; Mach 3'ü aşan ilk kişi oldu ve 65.500 ft'de (19.960 m) Mach 3.2'ye (2.094 mil / saat, 3.370 km / sa) ulaştı.[3]

Uçuş bu noktaya kadar kusursuzdu, ancak bazı nedenlerden dolayı, en yüksek hıza ulaştıktan kısa bir süre sonra, Apt, uçak hala Mach 3'ün üzerindeyken bir banka dönüşü girişiminde bulundu (gecikmeli enstrümantasyon, daha yavaş bir hızda uçtuğunu veya belki de iniş sahasının güvenliğinden çok uzaklaştığından korkuyordu. Rogers Dry Lake ). X-2 şiddetle kontrolden çıktı ve kendisini üç ardışık kuplaj modu, kontrol kuplajı, ataletli rulo kuplajı ve süpersonik eğirme ile mücadele ederken buldu.[8] "Atalet bağlantısı "ve ses altı ters çevrilmiş dönüş[9] geçti Chuck Yeager içinde X-1A yaklaşık üç yıl önce. Yeager, çok daha yüksek araç atalet kuvvetlerine maruz kalmasına rağmen, X-1'i uçurma deneyiminin bir sonucu olarak, karakterine çok aşinaydı ve iyileşmeyi başardı. Apt bir dönüşten kurtulmaya çalıştı, ancak başaramadı. Dümen kilidi, virilden kurtarmaya çalışırken hala açıktı. Kendisi sadece nispeten küçük bir kapsülle donatılmış olan fırlatma kapsülünü ateşledi. drogue paraşüt. Apt muhtemelen şiddetli serbest bırakma güçleri tarafından devre dışı bırakıldı. Kapsül birkaç dakika çöl zeminine düştüğü için, yere çarpmadan önce kişisel paraşütünü kullanabilmek için çıkmadı ve öldürüldü.[10] Uçak, iniş yapmadan önce minimum hasarla bir dizi kayma ve stall halinde uçmaya devam etti. Uçağın kurtarılması ve hipersonik bir test programı için değiştirilmesi önerisi onaylanmadı. Uçak hurdaya çıkarıldı.[11]

Bu ikiz setini gösterir şok elmaslar, iki odalı roket motorundan çıkan egzoz dumanındaki süpersonik koşulların özelliği

X-2, yüksek hızlı aerodinamik ısı oluşumu ve aşırı yüksek irtifa uçuş koşulları hakkında değerli araştırma verileri sağlamış olsa da (ne kadar olduğu belirsiz olsa da, Lockheed X-7 ve IM-99 bu çağda benzer veya daha yüksek hızlarda çalışan kanatlı araçlar arasındaydı), bu trajik olay programı daha önce sonlandırdı. Ulusal Havacılık Danışma Komitesi uçak ile detaylı uçuş araştırmalarına başlayabilir. Yüksek Mach uçuşunun bilmecelerinin çoğuna cevap arayışı, tüm deneysel roket uçaklarının en gelişmişi olan üç yıl sonra varışına kadar ertelenmek zorundaydı. Kuzey Amerika X-15.

Uçuş test programı

İki uçak toplam 20 uçuşu tamamladı (27 Haziran 1952 - 27 Eylül 1956).

  • 46-674: yedi süzülme uçuşu, 10 motorlu uçuş, insansız iniş yaptı ve 27 Eylül 1956'da az hasar gördü, daha sonra hurdaya çıkarıldı[5]
  • 46-675: üç süzülüş uçuşu, 12 Mayıs 1953'te yok edildi

Özellikler (X-2)

X-2 3-view.svg

Verileri Konsept Uçak: Prototipler, X Uçakları ve Deneysel Uçak[12]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 37 ft 10 inç (11,53 m)
  • Kanat açıklığı: 32 ft 3 inç (9,83 m)
  • Yükseklik: 11 ft 10 inç (3.61 m)
  • Kanat bölgesi: 260 fit kare (24 m2)
  • Kanat profili: NACA 2S- (50) (05-50) (05-yay)[13]
  • Boş ağırlık: 12.375 lb (5.613 kg)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 24.910 lb (11.299 kg)
  • Enerji santrali: 1 × Curtiss-Wright XLR25 sıvı yakıtlı roket motoru, deniz seviyesinde 15.000 lbf (67 kN) itme gücü

Verim

  • Azami hız: 2,094 mph (3,370 km / s, 1,820 kn)
  • Azami hız: Mach 3.196
  • Servis tavanı: 126.200 ft (38.500 m)

Medyada önemli görünüşler

Ana makale: Kurgudaki uçak § Bell X-2

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

  1. ^ a b Gibbs, Yvonne (28 Şubat 2014). "NASA Armstrong Bilgi Sayfası: Bell X-2 Starbuster". Armstrong Uçuş Araştırma Merkezi. Alındı 16 Temmuz 2017.
  2. ^ https://archive.org/details/Aviation_Week_1957-10-21/page/n55?q=aviation+week+thicket+thermal s. 112
  3. ^ a b c Machat 2005, s. 37.
  4. ^ Lehman, Milton (1963). Robert H. Goddard. New York: Da Capo Press. s. 351.
  5. ^ a b "X-2". astronautix.com. Alındı 16 Temmuz 2017.
  6. ^ Uzay Uçakları: Havaalanından Uzay Limanına, Matthew A. Bentley, S.11
  7. ^ Machat 2005, s. 42.
  8. ^ https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88484main_H-2106.pdf s.8
  9. ^ The X-Planes X-1 To X-31, Jay Miller, Yeni Gözden Geçirilmiş Baskı 1988, ISBN  0-517-56749-0, s. 26
  10. ^ Machat 2005, s. 43.
  11. ^ https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88484main_H-2106.pdf s. 15
  12. ^ Winchester 2005, s. 35.
  13. ^ Lednicer, David. "Kanat Profili Kullanımına İlişkin Eksik Kılavuz". m-selig.ae.illinois.edu. Alındı 16 Nisan 2019.

Kaynakça

  • Everest, Yarbay Frank ve Guenther, John. "Yaşayan En Hızlı Adam." New York, E. P. Dutton, 1958. LoC 57-8998.
  • Hallion, Dr. Richard P. "Roket Gemilerinin Efsanesi." AirEnthusiast Five, Kasım 1977 - Şubat 1978. Bromley, Kent, İngiltere: Pilot Press Ltd., 1977.
  • Machat, Mike. Bell X-2'nin Renk Şemaları. " Hava gücü, Cilt 35, hayır. 1 Ocak 2005.
  • Matthews, Henry. The Saga of the Bell X-2, First of the Spaceships . Beyrut, Lübnan: HPM Publications, 1999. No ISBN
  • Winchester, Jim. "Bell X-2." Konsept Uçak: Prototipler, X Uçakları ve Deneysel Uçak. Kent, İngiltere: Grange Books plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.

Dış bağlantılar