Gloster Meteor - Gloster Meteor - Wikipedia

Meteor
Gloster Meteor F8, Birleşik Krallık - Hava Kuvvetleri AN2059465.jpg
Gloster Meteor F8, Kraliyet Hava Kuvvetleri, RIAT 86
RolSavaş uçağı
Ulusal kökenBirleşik Krallık
Üretici firmaGloster Uçak Şirketi
İlk uçuş5 Mart 1943
Giriş27 Temmuz 1944
Emekli1980'ler (RAF hedef römorkörler)
DurumOlarak kullanımda iki test uçağı (biri sivil ellerde)
Birincil kullanıcılarKraliyet Hava Kuvvetleri
Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri
Belçika Hava Kuvvetleri
Arjantin Hava Kuvvetleri
Üretilmiş1943–1955
Sayı inşa3,947
Birim maliyet
£27,800 (1946) [1]

Gloster Meteor ilk İngiliz'di savaş uçağı ve Müttefiklerin sadece Jet uçağı İkinci Dünya Savaşı sırasında muharebe operasyonları gerçekleştirmek için. Meteor'un gelişimi büyük ölçüde çığır açmasına bağlıydı turbojet öncülük ettiği motorlar Frank Whittle ve şirketi, Güç Jetleri Ltd. Uçağın geliştirilmesi 1940'ta başladı, ancak motorlar üzerindeki çalışmalar 1936'dan beri devam ediyor. Meteor ilk olarak 1943'te uçtu ve 27 Temmuz 1944'te operasyonlara başladı. 616 Filosu RAF. Meteor, aerodinamik açısından sofistike bir uçak değildi, ancak başarılı bir savaş savaşçısı olduğunu kanıtladı. Gloster'ın 1946 sivil Meteor F.4 göstericisi G-AIDC ilk miydi sivil kayıtlı dünyada jet uçağı.[2] Meteor'un birkaç ana çeşidi, 1940'lar ve 1950'ler boyunca teknolojik gelişmeleri birleştirdi. Binlerce Meteor, RAF ve diğer hava kuvvetleriyle birlikte uçmak için inşa edildi ve birkaç on yıl boyunca kullanımda kaldı.

Meteor, İkinci Dünya Savaşı'nda sınırlı hareket gördü. Göktaşları Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF) savaştı Kore Savaşı. Arjantin, Mısır ve İsrail gibi diğer bazı operatörler daha sonraki bölgesel çatışmalarda Meteor uçurdu. Meteor'un özel varyantları fotografik kullanım için geliştirildi havadan keşif ve benzeri gece savaşçıları.

Meteor ayrıca araştırma ve geliştirme amacıyla ve birkaç havacılık rekorunu kırmak için kullanıldı. 7 Kasım 1945'te, bir jet uçağının ilk resmi hava hızı rekoru, Meteor F.3 tarafından saatte 606 mil (975 km / s) olarak belirlendi. 1946'da, bir Meteor F.4 saatte 616 mil (991 km / s) hıza ulaştığında bu rekor kırıldı. Uçuş süresi dayanıklılığı, tırmanma hızı ve hız gibi kategorilerde performansla ilgili diğer rekorlar kırıldı. 20 Eylül 1945'te, iki güç kaynağı olan, oldukça değiştirilmiş bir Meteor I Rolls-Royce Trent pervaneleri çalıştıran türbin motorları, ilk turboprop uçmak için uçak.[3] 10 Şubat 1954'te, özel olarak uyarlanmış bir Meteor F.8 olan "Meteor Prone Pilot", pilotu bir yüzüstü pozisyon eylemsizlik kuvvetlerine karşı koymak için ilk uçuşunu yaptı.[4]

1950'lerde, daha fazla ülkenin jet avcı uçağı tanıtmasıyla, Meteor gittikçe modası geçmiş hale geldi ve bu yeni gelenlerin çoğu bir Süpürme kanadı Meteor'un geleneksel düz kanadı yerine; RAF hizmetinde, Meteor'un yerini yeni tipler aldı. Hawker Avcısı ve Gloster Cirit. 2018 itibariyle iki Meteor, G-JSMA ve G-JWMAile aktif hizmette kalın Martin-Baker şirket olarak fırlatma koltuğu test yatakları.[5] Birleşik Krallık'taki bir diğer uçak, Avustralya'da olduğu gibi uçuşa elverişli olmaya devam ediyor.

Geliştirme

Kökenler

Ayrıca bakınız: Frank Whittle

Gelişimi turbojet güçlü Gloster Meteor, Gloster Uçak Şirketi ve Frank Whittle'ın şirketi Power Jets Ltd. Whittle, Mart 1936'da jet tahrikiyle ilgili fikirlerini geliştirmek için Power Jets Ltd'yi kurdu, Whittle şirketin baş mühendisi olarak görev yaptı.[6] Birkaç yıl boyunca, Whittle'ın radikal fikirlerini üstlenmeye hazırlanan finansal destekçileri ve havacılık şirketlerini çekmek zordu; 1931'de Armstrong-Siddeley Whittle'ın teklifini değerlendirip reddetti, teknik olarak sağlam olduğunu ancak mühendislik kapasitesinin sınırlarında olduğunu gördü.[7] Finansman sağlamak, motorun ilk gelişimi boyunca sürekli endişe verici bir konuydu.[8] İlk Whittle prototip jet motoru, Güç Jetleri WU, 1937'nin başlarında denemeler yapmaya başladı; kısa bir süre sonra hem efendim Henry Tizard başkanı Havacılık Araştırma Komitesi, ve Hava Bakanlığı projeye destek verdiler.[9]

Whittle, 28 Nisan 1939'da Gloster Aircraft Company'nin tesislerini ziyaret etti ve burada, örneğin George Carter Gloster'ın baş tasarımcısı.[10] Carter, Whittle'ın projesine büyük ilgi gösterdi, özellikle de Güç Jetleri W.1 motor; Carter, motorla çalışan çeşitli uçak tasarımlarının birkaç kaba teklifinde bulundu. Whittle bağımsız olarak yüksek irtifalı jet motorlu bir bombardıman uçağı için de birkaç teklif üretiyordu; başlangıcını takiben İkinci dünya savaşı ve Fransa Savaşı, savaş uçakları üzerinde daha büyük bir ulusal vurgu ortaya çıktı.[11] Power Jets ve Gloster, 1939 ortalarında hızla karşılıklı bir anlayış oluşturdu.[12]

Gloster E. 28/39. Sarı alt kısımlar RAF eğitimi için standarttı ve prototip dönemin uçağı.

Power Jetler ve onun birkaçı arasında devam eden çatışmalara rağmen paydaşlar Hava Bakanlığı, 1939'un sonlarında Gloster ile bir prototip Whittle'ın yeni turbojet motorlarından biriyle çalışan uçak.[13] Tek motorlu kavramın ispatı Gloster E28 / 39 İlk İngiliz jet motorlu uçak, ilk uçuşunu 15 Mayıs 1941'de Gloster'ın baş test pilotu Flight Lieutenant tarafından gerçekleştirildi. Philip "Gerry" Sayer.[14][15] E.28 / 39'un başarısı, jet tahrik sisteminin uygulanabilirliğini kanıtladı ve Gloster, üretim savaş uçağı tasarımlarına devam etti.[16] İlk jet motorlarından elde edilen sınırlı itme kuvveti nedeniyle, sonraki üretim uçaklarının bir çift turbojet motorla çalıştırılmasına karar verildi.[17]

1940 yılında, 1.500 lb (680 kg) "askeri yük" için, Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE), toplamda 3,200 lbf (14 kN) statik itme kuvvetine sahip 8,500 lb (3,900 kg) toplam ağırlığa sahip bir uçakta çalışmaya başlanması gerektiğini ve beklenen 11,000 lbf (5,000 kg) tasarımıyla başlatılmasını tavsiye etmişti. , daha güçlü, W.2 ve eksenel motor tasarımları. George Carter'ın RAE çalışmasına ve kendi araştırmalarına dayanan hesaplamaları, iki veya dört 20 mm top ve altı 0.303 makineli tüfek içeren 8.700 ila 9.000 pound (3.900 ila 4.100 kilogram) bir uçağın en yüksek hıza sahip olacağı idi. Deniz seviyesinde saatte 400–431 mil (644–694 km / s) ve 30.000 fitte (9.100 m) saatte 450–470 mil (720–760 km / s). Ocak 1941'de Gloster'a Lord Beaverbrook ikiz jet avcı uçağının "benzersiz bir öneme" sahip olduğunu ve şirketin bir F.9 / 37'lerinin gece savaşçısı gelişimi F.18 / 40 spesifikasyonuna göre.[18]

Prototipler

Prototip Meteor DG202 / G sergileniyor Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi Londra 2011'de. "/ G" ekli uçak serisi uçağın bir silahlı koruma yerdeyken her zaman.

Ağustos 1940'ta Carter, Gloster'ın iki motorlu bir jet avcı uçağı için ilk önerilerini sundu. üç tekerlekli bisiklet alt takımı.[Not 1] 7 Şubat 1941'de Gloster, on iki prototip (daha sonra sekize indirildi) için bir sipariş aldı. F9 / 40 spesifikasyonu.[20] 300 yeni avcı uçağının üretimi için bir niyet mektubu, başlangıçta adlandırılacak Yıldırım, 21 Haziran 1941'de yayınlandı; USAAF ile karışıklığı önlemek için Cumhuriyet P-47 Thunderbolt hangisi yayınlandı RAF ile aynı adı taşıyan 1944'te uçağın adı daha sonra olarak değiştirildi Meteor.[21][22][Not 2] Uçağın gizli gelişimi sırasında, çalışanlar ve yetkililer kod adını kullandılar Rampage Meteor'a atıfta bulunmak için, benzer şekilde de Havilland Vampire başlangıçta şu şekilde anılacaktır: Örümcek Yengeci. Test konumları ve diğer önemli proje bilgileri benzer şekilde gizlendi.[24]

olmasına rağmen taksi 1942'de denemeler yapıldı, ertesi yıla kadar üretim ve onay gecikmeleri nedeniyle herhangi bir uçuş gerçekleşmedi. Güç Jetleri W.2 Meteor'a güç veren motor.[14][25] Taşerondaki gecikmelerden dolayı Rover W.2 motorlarını planlandığı gibi üretmekte zorlanan[Not 3] 26 Kasım 1942'de Meteor üretiminin durdurulması emredildi; Gloster'a büyük ilgi gösterildi E.1 / 44 teklif resmi olmayan adı Ace olan tek motorlu bir avcı için.[27] Gloster, Meteor üzerindeki geliştirme çalışmalarına devam etti ve üretim-durdurma emri, üç E.1 / 44 prototipinin yanı sıra altı (daha sonra sekize yükseltildi) F9 / 40 prototipinin yapımı lehine tersine çevrildi.[28] Rover'ın W.2B motorunun geliştirilmesi ve üretimi konusundaki sorumlulukları da şu şirkete devredildi: Rolls Royce o yıl.[29]

5 Mart 1943'te, beşinci prototip, seri DG206, iki ikame ile güçlendirilmiştir de Havilland Halford H.1 W.2 motorları ile ilgili problemler nedeniyle motorlar, havada uçan ilk Meteor oldu. RAF Cranwell, pilotluk Michael Daunt.[14] İlk uçuşta kontrol edilemeyen esneme yeniden tasarlanmış daha büyük bir dümene yol açan hareket keşfedildi; ancak, çığır açan turbojet itiş gücüne herhangi bir zorluk atfedilmemiştir.[30][31] Düşük uçuş dayanıklılıkları nedeniyle sadece iki prototip de Havilland motorlarıyla uçtu.[32] İlk prototip uçak ilk uçuşunu gerçekleştirmeden önce, RAF tarafından 100 üretim standardı uçak için uzatılmış bir sipariş verilmişti.[33]

İlk Whittle motorlu uçak, DG205 / G,[Not 4] 12 Haziran 1943'te uçtu (daha sonra 27 Nisan 1944'te kalkış sırasında düştü) ve bunu takip etti DG202 / G 24 Temmuz'da. DG202 / G daha sonra gemide güverte işleme testleri için kullanıldı uçak gemisi HMSPretoria Kalesi.[35][36] DG203 / G ilk uçuşunu 9 Kasım 1943'te yaptı, daha sonra yer eğitim amaçlı bir uçak gövdesi haline geldi. DG204 / G, tarafından desteklenmektedir Metrovick F.2 motorlar, ilk olarak 13 Kasım 1943'te uçtu; DG204 / G 4 Ocak 1944'te meydana gelen bir kazada kayboldu, nedenin bir motor kompresörü aşırı hız nedeniyle arıza.[37] DG208 / G 20 Ocak 1944'te ilk kez ortaya çıktı, bu zamana kadar tasarım sorunlarının çoğu aşılmış ve bir üretim tasarımı onaylanmıştı. DG209 / G İlk olarak 18 Nisan 1944'te uçan Rolls-Royce tarafından motor test yatağı olarak kullanıldı. DG207 / G Meteor F.2'nin temeli olması amaçlanmıştır. de Havilland motorlar, ancak 24 Temmuz 1945'e kadar uçmadı, o sırada Meteor 3 tam olarak üretiliyordu ve de Havilland'ın dikkati yaklaşan modele yönlendiriliyordu. de Havilland Vampire; sonuç olarak F.2 iptal edildi.[38][39][40][41]

Üretime

Gloster Meteor Mart 1945'te konuşlandırılıyor

12 Ocak 1944'te, ilk Meteor F.1 serisi EE210 / G, hava aldı Moreton Valence. Dört buruna monte edilmiş 20 mm (.79 inç) ilavesi dışında, temelde F9 / 40 prototipleriyle aynıydı. Hispano Mk V top ve bazı değişiklikler gölgelik çok yönlü görünürlüğü iyileştirmek için.[42] F.1'in prototiplere olan benzerliği nedeniyle, İngilizlerin jet tahrik anlayışını geliştirmek için sık sık test programında çalıştırıldılar ve uçağın filo hizmetine girmesi Temmuz 1944'e kadar sürdü.[43] EE210 / G daha sonra ön üretim karşılığında değerlendirme için ABD'ye gönderildi Bell XP-59A Airacomet İlk önce Meteor uçtu John Grierson -de Muroc Ordu Havaalanı 15 Nisan 1944'te.[44]

Başlangıçta 300 adet F.1 sipariş edilmişti, ancak sonraki siparişler daha gelişmiş modellere dönüştürüldüğünden üretilen toplam miktar 20 uçağa düşürüldü.[45] Meteor'un erken tasarımındaki son büyük iyileştirmelerden bazıları, bu ilk üretim grubu kullanılarak denendi ve motor nasellerinin uzun vadeli tasarımı haline gelecek olan şey, üzerine tanıtıldı. EE211.[46] Orijinal motor yuvaları RAE tarafından keşfedilmişti. sıkıştırılabilme daha yüksek hızlarda çarpma, artan sürüklemeye neden olur; yeniden tasarlanan daha uzun motor yuvaları bunu ortadan kaldırdı ve Meteor'un maksimum hızında bir artış sağladı. Uzatılmış naseller son on beş Meteor III'te tanıtıldı.[3] EE215 silahlarla donatılmış ilk Meteor'du; EE215 da kullanıldı motorun yeniden ısıtılması denemeler[47] yeniden ısıtmanın eklenmesi maksimum hızı 420 mil / saatten 460 mil / saate çıkarır.[3] ve daha sonra ilk iki koltuklu Meteor'a dönüştürüldü.[48] Jet motorlu uçaklar ile öncekiler arasındaki radikal farklılıklar nedeniyle, özel bir Taktik Uçuş veya T-Uçuş birim, Meteor'u filo hizmetine hazırlamak için kuruldu. Grup Kaptanı Hugh Joseph Wilson.[49] Taktik Uçuş, Farnborough Mayıs 1944'te, hem taktik uygulamaların hem de sınırlamaların kapsamlı bir şekilde araştırıldığı bir sonraki ay gelen ilk Meteorlar.[50]

17 Temmuz 1944'te, Meteor F.1 hizmette kullanılmak üzere onaylandı. Kısa bir süre sonra, Taktik Uçuşun unsurları ve uçakları operasyonel RAF filolarına transfer edildi.[51] Meteor'u alan ilk operasyonel filo olan 616 numaralı Filo RAF'a ilk teslimatlar Temmuz 1944'te başladı.[33] F.2 iptal edildiğinde Meteor F.3, F.1'in halefi oldu ve F.1'in bazı eksikliklerini hafifletti.[52] Ağustos 1944'te ilk F.3 prototipi uçtu; Erken F.3 üretim uçakları, hala Welland motoruyla donatılmıştı. Derwent motorun üretimi bu noktada yeni başlıyordu. 1945'te Meteor F.4'ün üretimine geçilmeden önce toplam 210 F.3 uçağı üretildi.[53]

Birkaç Meteor F.3, donanma uçağına dönüştürüldü. Uyarlamalar, güçlendirilmiş bir alt takım ve tutucu kancası içeriyordu. Türünün operasyonel denemeleri gemide yapıldı HMSAmansız. Denemeler taşıyıcı iniş ve kalkışları içeriyordu.[54] Bu deniz prototipi Meteorların performansının, kalkış performansı da dahil olmak üzere olumlu olduğu kanıtlandı ve katlanır kanatlara sahip modifiye edilmiş bir Meteor F.4 ile daha fazla denemeye yol açtı; 'kırpılmış kanat' da kabul edildi.[55] Meteor daha sonra hizmete girdi Kraliyet donanması, ancak yalnızca kara tabanlı bir eğitmen olan Meteor T.7 olarak pilotları hazırlamak için Filo Hava Kolu gibi diğer jet uçaklarını uçurmak için de Havilland Sea Vampire.[56]

1948'de çeşitli Meteor işaretleri tanıtılmış olsa da, Meteor prototiplerine çok benzer kalmışlardı; Sonuç olarak, Meteor F.4'ün performansı yeni jet tasarımlarıyla gölgelenmeye başlamıştı. Bu nedenle Gloster, Meteor'un daha iyi performansa sahip yeni bir versiyonunu üretmek için yeniden tasarım programına başladı.[57] Belirlenmiş Meteor F.8Bu yükseltilmiş varyant, 1950 ile 1955 yılları arasında RAF Savaşçı Komutanlığının büyük kısmını oluşturan güçlü bir savaş uçağıydı. Meteor, 1960'lara kadar birkaç ülke tarafından askeri kapasitede çalıştırılmaya devam etti.[58]

Gece savaşçısı

Giderek eskimiş olanı değiştirmek için de Havilland Sivrisinek olarak gece savaşçısı Meteor, geçici bir uçak görevi görecek şekilde uyarlandı. Gloster başlangıçta, ön koltukta pilot ve arkadaki navigatör ile Meteor'un iki koltuklu eğitmen varyantına dayanan Sivrisinek değişimi için Hava Bakanlığı şartnamesini karşılayacak bir gece savaşçısı tasarımı önermişti.[59] Ancak kabul edildikten sonra, proje üzerindeki çalışma, hem detaylı tasarım sürecini hem de tipin üretimini gerçekleştirmek için hızlı bir şekilde Armstrong Whitworth'a devredildi; ilk prototip 31 Mayıs 1950'de uçtu. T.7 ikiz koltuğunu temel almasına rağmen, F.8'in gövde ve kuyruğunu ve F.3'ün daha uzun kanatlarını kullanıyordu. Uzatılmış bir burun, AI Mk 10 (1940'ların Westinghouse SCR-720) Air Intercept radarını içeriyordu. Sonuç olarak, 20 mm toplar motorların dışında olan kanatlara doğru hareket ettirildi. Bir ventral yakıt tankı ve kanata monte düşme tankları Armstrong Whitworth Meteor NF.11'i tamamladı.[60][61]

Operasyonel Meteor NF.14 / 264 Filo RAF 1955'te

Gibi radar teknoloji geliştirildi, gelişmiş ABD yapımı olanı kullanmak için yeni bir Meteor gece savaşçısı geliştirildi APS-21 sistemi. NF.12 ilk olarak 21 Nisan 1953'te uçtu. NF 11'e benziyordu ancak 17 inç (43 cm) daha uzun bir burun bölümüne sahipti;[62] kanat, genişlemiş burnun daha büyük omurga alanını telafi etmek ve silah görüşünü etkileyen radarın "wig-wag" taramasına karşı uçak gövdesi tepkisine karşı koymak için genişletildi, dümen üzerinde çalışan bir serseri önleyici motor, ortada takıldı yüzgecin ön ön kenarı. NF.12 ayrıca yeni Rolls-Royce Derwent 9 motorlarına sahipti ve kanatlar yeni motoru kullanacak şekilde güçlendirildi.[63][64] NF.12'nin teslimatları 1953'te başladı ve tip 1954'ün başlarında filo hizmetine girdi.[65] yedi filo donatmak (No. 85, 25, 152, 46, 72, 153 ve 64);[66] uçak 1958–1959'da değiştirildi.

Son Meteor gece savaşçısı, NF.14. İlk olarak 23 Ekim 1953'te uçulan NF.14, NF.12'ye dayanıyordu, ancak yeni ekipmanı yerleştirmek için 17 inç daha uzatılmış, toplam uzunluğu 51 ft 4 inç (15.65 m) ve çerçeveli T.7 versiyonunun yerini alacak daha büyük bir balon kanopi.[67] Sadece 100 NF.14 inşa edildi; ilk olarak 25 Numaralı Filo ile başlayarak Şubat 1954'te hizmete girdiler ve 1956 gibi erken bir tarihte Gloster Cirit. Yurtdışında, bir süre daha hizmette kaldılar ve 60 Numaralı Filo ile görev yaptılar. Tengah, Singapur 1961'e kadar. NF.14 değiştirilirken, 14 kadarı eğitim uçağına dönüştürüldü. NF (T) .14 2 No'lu Hava Seyrüsefer Okuluna RAF Thorney Adası 1965 yılına kadar hizmet verdikleri RAF Stradishall'daki 1 Nolu Hava Seyrüsefer Okuluna transfer olana kadar.[68]

Tasarım

Genel Bakış

Meteor F.8'de uçuşta RAF Greenham Ortak, Mayıs 1986

Meteor F.1 olarak adlandırılan ilk operasyonel versiyonu, küçük gövde iyileştirmelerinin yanı sıra, önceki F9 / 40 prototiplerinin basit bir 'militarizasyonu' idi.[69] Standart Meteor F.1'in boyutları 41 ft 3 inç (12.57 m) uzunluğunda, 43 ft 0 inç (13.11 m) açıklık, 8.140 lb (3.690 kg) boş ağırlık ve maksimum kalkış ağırlığı 13.795 idi. lb (6.257 kg).[42] Kullanılan devrim niteliğindeki turbojet tahrik sistemine rağmen,[70] Meteor'un tasarımı nispeten ortodokstu ve daha sonraki jet avcı uçaklarında kullanılan birçok aerodinamik özellikten yararlanmadı. süpürüldü kanatlar; Meteor, Alman eşdeğeri ile genel olarak benzer bir temel konfigürasyonu paylaştı, Messerschmitt Me 262 aerodinamik olarak da gelenekseldi.[71]

Üç tekerlekli tamamen metal bir uçaktı yürüyen aksam ve ortaya monteli turbojet motorlu ve yükseğe monteli geleneksel alçak, düz kanatlar arka plan jet egzozundan kurtulun.[Not 5][Not 6] Meteor F.1, erken dönem jet uçaklarına özgü bazı sorunlu uçuş özellikleri sergiledi; yüksek düzeyde istikrar sorunları yaşadı transonik hızlar, büyük trim değişiklikleri, yüksek Çubuk kalın kuyruk yüzeyleri üzerindeki hava akışı ayrımının neden olduğu kuvvetler ve kendi kendine devam eden sapma dengesizliği (kıvrılma).[73] İki koltuklu bir antrenör olan Meteor T.7'nin daha uzun gövdesi, ilk Meteorların bilindiği aerodinamik dengesizliği önemli ölçüde azalttı.[74]

Daha sonra Meteor varyantları, 1944'te hizmete sunulan ilk Meteor F.1'den çok çeşitli değişiklikler görecekti. Uçağın en yüksek hızının yükseltilmesine, genellikle gövdenin aerodinamik niteliklerini iyileştirerek, en son motor geliştirmelerini dahil ederek ve artırarak çok dikkat çekildi. uçak gövdesinin gücü.[69][75] 1940'ların sonunda ortaya çıkan Meteor F.8'in önceki varyantlara göre önemli ölçüde iyileştirilmiş performansa sahip olduğu düşünülüyordu;[76] F.8'in 1947'de uçan, beş dakika içinde 40.000 fit (12.000 m) yüksekliğe çıkabilen en güçlü tek koltuklu uçak olduğu bildirildi.[77]

İnşaat

Başlangıçtan beri, her Meteor birkaç modüler bölümden veya ayrı olarak üretilmiş birimlerden inşa edildi; bu, üretimin dağıtılmasına ve nakliye için kolay sökülmesine izin veren kasıtlı bir tasarım seçeneği.[78] Her uçak beş ana bölümden oluşuyordu: burun, ön gövde, orta bölüm, arka gövde ve kuyruk birimleri; kanatlar da uzunlamasına bölümlerden yapılmıştır.[79] Ön kısım, basınç kabini, tabanca bölmeleri ve ön alt takımı içeriyordu. Orta bölüm, iç kanat, motor kaportaları, yakıt deposu, mühimmat tamburları ve ana alt takım gibi yapısal unsurların çoğunu içeriyordu. Arka gövde geleneksel bir yarı monokok yapıya sahipti. Çeşitli alüminyum alaşımları, Meteor yapısı boyunca kullanılan ana malzemelerdi, örneğin stresli duralumin cilt.[80]

Meteor'un üretim ömrü boyunca, çeşitli farklı şirketler, uçak bölümlerini ve ana bileşenlerini üretmek için taşeronlaştırıldı; gibi savaş uçağı üretimindeki savaş zamanı iş yükü nedeniyle Hawker Kasırgası ve Hawker Typhoon ne Gloster ne de daha geniş Hawker Siddeley Grubu ayda 80 uçağın üretim talebini dahili olarak karşılayabilmiştir.[23] Bristol Tramvayları uçağın ileri gövdesini üretti, Standart Motor Şirketi merkezi gövde ve iç kanat bölümlerini imal etmiş, Preslenmiş Çelik Şirketi arka gövdeyi üretti ve Parnall Uçağı kuyruk ünitesi yaptı.[81] Diğer ana taşeronlar dahil Boulton Paul Uçağı, Excelsior Motor Radyatör Şirketi, Bell Punch, Turner Üretim Şirketi, ve Charlesworth Organları; Bu firmaların birçoğunun uçak üretme konusunda çok az deneyimi olduğu veya hiç deneyimi olmadığı için, bileşenlerin hem kalitesi hem de değiştirilebilirliği, Gloster'ın orijinal çizimlerine sözleşmeye bağlı olarak zorunlu tutularak sağlandı.[82]

Meteor F.4'ten itibaren Armstrong Whitworth tüm birimleri kendi başlarında tamamlamaya başladı. Coventry Gloster'in kendi üretim hattına ek olarak tesis.[83] Belçikalı havacılık firması Avions Fairey ayrıca Meteor F.8'i Gloster lisansı altında üretti. Belçika Hava Kuvvetleri; Hollandalı firma ile benzer bir lisans üretim düzenlemesi yapıldı Fokker tanışmak Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri emri.[84]

Motorlar

Bir Rolls-Royce Welland motor ekranda. Motorun arkası sol taraftadır.

Meteor F.1 iki tarafından güçlendirildi Rolls-Royce Welland turbojet motorları, İngiltere'nin ilk üretim jet motorları, Whittle'ın tasarımlarının lisansı altında inşa edildi.[29] Meteor, pratik jet itiş gücünün ortaya çıkışını somutlaştırdı; Tipin hizmet ömrü boyunca, hem askeri hem de sivil havacılık üreticileri, türbin motorlarını tasarımlarına hızlı bir şekilde entegre ederek, daha düzgün çalışma ve daha fazla güç çıkışı gibi avantajlarını desteklediler.[85] Me 262'den farklı olarak Meteor'un motorları, Alman Me 262'den çok daha pratikti, çünkü motorlar, daha kısa iniş takımı bacakları ve daha az masif direkler.[86][Not 7]

W.2B / 23C Welland'ın temel aldığı motorlar, her biri 1.700 lbf (7.6 kN) itme kuvveti üretti ve uçağa 9.800 fit'te (3.000 m) maksimum 417 mph (671 km / s) hız ve 1.000 mil (1.600 km) menzil veriyor. .[42] Rolls-Royce tarafından geliştirilen ve kokpitteki bir marş düğmesine basılarak otomatik hale getirilen hidrolik tahrikli bir motor marş motorunu içeriyordu.[Not 8] Motorlar ayrıca hidrolik ve vakum pompalarını ve ayrıca bir Rotol ileri kanat direğine sabitlenmiş vites kutusu;[29] kokpit de ısıtıldı hava sızırmak motorlardan birinden.[80] Motorların hızlanma hızı pilot tarafından manuel olarak kontrol edildi; hızlı motor hızlanması sıklıkla kompresör tezgahları erken; Hem Welland motorunun hem de Meteor'un tasarımının daha da iyileştirilmesiyle kompresörün durma olasılığı etkili bir şekilde ortadan kaldırıldı.[88] Yüksek hızlarda Meteor, genellikle elverişsiz hava koşullarında yön dengesini kaybetme eğilimi gösterdi ve bu da "kıvrılma" hareketine yol açtı; bu, hızı düşürmek için tekrar yavaşlatılarak kolayca çözülebilir.[89]

Power Jets tarafından üretilen tasarımlara dayanan Rolls-Royce, daha gelişmiş ve güçlü turbojet motorlar üretti. İlk Meteorlara güç veren Welland motorunda yapılan sayısız iyileştirmenin ötesinde, Rolls-Royce ve Power Jets daha yetenekli olanları geliştirmek için işbirliği yaptı. Derwent motor olarak Rover B. 26 radikal bir yeniden tasarımdan geçmişti. W.2B / 500 Rover'da iken. Derwent motoru ve yeniden tasarlanan Derwent V, Nene, sonraki üretim Meteorların birçoğuna kuruldu; bu yeni motorun benimsenmesi, önemli performans artışlarına yol açtı.[29][86][Not 9] Meteor genellikle diğer erken turbojet tasarımlarının geliştirilmesinde temel oluşturdu; Deneysel motor denemelerine yardımcı olması için Rolls-Royce'a bir çift Meteor F.4 gönderildi, RA435 için kullanılıyor yeniden ısıtmak test ve RA491 ile donatılmış Rolls-Royce Avon eksenel akışlı bir motor.[29][91] Meteor motorlarının geliştirilmesindeki rollerinden, Armstrong-Siddeley, Bristol Uçağı, Metropolitan-Vickers, ve de Havilland ayrıca bağımsız olarak kendi gaz türbin motorlarını geliştirdiler.[92]

Verim

Meteor NF.11 ile uçan Hawker Avcısı T7A Kemble Air Show 2009

Geliştirme sırasında, Hava Bakanlığının şüpheci unsurları, olgun pistonlu uçak türlerinin, hız hariç her bakımdan Meteor'un yeteneklerini aşmasını beklemişlerdi; bu nedenle, erken Meteorların performansı, önleme görevi için elverişli kabul edildi ve düşman uçaklarının çoğunun dalışını geçme yeteneğine sahipti.[93] Meteor F.3 arasında yapılan hizmet içi denemelerin sonucu. ve Hawker Tempest V Meteor'un performansının Fırtına'yı neredeyse her açıdan aşması ve bazı manevra kabiliyeti sorunları dışında, Meteor'un yetenekli bir çok yönlü savaşçı olarak kabul edilebileceğiydi.[94] Eskiden piston motorlu uçak kullanan pilotlar, Meteor'u uçmak için heyecan verici olarak tanımladılar. Eski RAF pilotu Norman Tebbit Meteor deneyimi hakkında şunları söyledi: "Havaya çıkın, tekerleklerle yukarı çıkın, yaklaşık 380 knot olana kadar alçakta tutun, yukarı çekin ve yukarı çıksın, peki o zaman bir roket gibi düşündük".[95]

Genel bir kural olarak, jet motoru, pistonlu motor muadillerine göre daha fazla yakıt tüketir; Yakıta aç Welland motorları, Meteor F.1'e önemli sınırlamalar getirdi ve bu da tipin yalnızca yerel durdurma görevleri için kullanılmasına yol açtı. Savaş sonrası ortamda, silahlı bombardıman uçaklarının tehdidine karşı koymak için önleme araçlarının menzilini artırmak için önemli bir baskı vardı. nükleer silahlar.[96] Bu sorunun uzun vadeli cevabı şuydu: uçuş sırasında yakıt ikmali; birkaç Meteor sağlandı Flight Refueling Limited yeni geliştirilen denemeler için soruşturma ve soruşturma yakıt ikmali teknikleri. Bu yetenek, bu noktada daha modern önleme uçaklarıyla değiştirilmiş olan Meteorlara hizmet vermek için kullanılmadı.[97]

Mayıs 1951'de, Meteor 4'ün kuyruk ünitesinin perçin deliklerinden, erişim panellerinden veya kesintili kirişlerden (gerilim yükselticiler) kaynaklandığı tespit edilen deri yırtılmaya eğilimli olduğu bildirildi. metal yorgunluğu; birim bu koşullarda gücünün yarısını kaybetti.[98]

RAF hizmetinde toplam 890 Meteor kayboldu (bu kazaların 145'i yalnızca 1953'te meydana geldi) ve 450 pilotun ölümüyle sonuçlandı. Çarpışma sayısındaki katkıda bulunan faktörler, zayıf frenler, iniş takımlarının arızalanması, yüksek yakıt tüketimi ve bunun sonucunda pilotların yakıtının bitmesine neden olan kısa uçuş dayanıklılığı (bir saatten az) ve bir motorun çalışmaması nedeniyle zor yol tutuşuydu. yaygın olarak ayarlanmış motorlar. Yaralı oranı, Meteorların erken serilerinde fırlatma koltuklarının olmaması nedeniyle daha da kötüleşti;[99] Uçağın sahip olduğu çığır açan yüksek hız, pilotların balyalama sırasında tipik olarak yüksek g kuvvetleri engelleme hareketi ve etkisi akıntı rüzgarlar; pilotun yatay kuyruk düzlemine çarpma olasılığı da daha yüksekti.[100] Fırlatma koltukları daha sonraki F.8, FR.9, PR.10 ve bazı deneysel Meteorlara takıldı.[101][102][Not 10] Meteor'dan balyalama zorluğu, geliştirme sırasında pilotlar tarafından not edilmişti, kokpitin sınırlı boyutu ve uçağın geri kalanına göreceli konumu ve iki kollu fırlatılabilir kaput mekanizmasını kullanmanın zorluğu gibi birkaç katkıda bulunan tasarım faktörünü bildirmişti. .[103]

Operasyonel hizmet

İkinci dünya savaşı

616 Filosundan Gloster Meteor F.1

616 Filosu RAF operasyonel Meteorları ilk alan oldu: başlangıçta toplam 14 uçak teslim edildi. Filo dayanıyordu RAF Culmhead, Somerset ve önceden Spitfire VII.[104] Meteor'a dönüşüm başlangıçta büyük bir gizlilik meselesiydi.[105] Adresinde bir dönüşüm kursunun ardından Farnborough Filonun önde gelen altı pilotunun katıldığı ilk uçak, 12 Temmuz 1944'te Culmhead'e teslim edildi.[14][Not 11] Filo ve yedi Meteor, 21 Temmuz 1944'te RAF Manston doğuda Kent sahil ve bir hafta içinde 32 pilot tipe dönüştürüldü.[106]

Meteor başlangıçta V-1 uçan bomba tehdit. 616 Filosu Meteorları ilk kez 27 Temmuz 1944'te Kent üzerinde üç uçağın aktif olduğu sırada harekete geçti. Bunlar, Meteor ve Kraliyet Hava Kuvvetleri için ilk operasyonel jet savaş görevleriydi. Özellikle sıkışma silahlarıyla ilgili bazı sorunlardan sonra, ilk iki V1 "öldürme" 4 Ağustos'ta yapıldı.[107] Savaşın sonunda, Meteorlar 14 uçan bombanın hesabını vermişti.[108] V-1 tehdidinin sona ermesinden ve balistik V-2 roketi RAF, bir uçağın Almanlar tarafından düşürülmesi ve kurtarılması korkusuyla Meteor'u savaş görevlerinde Almanya'nın elindeki topraklarda uçurması yasaklandı.

No. 616 Filosu kısa bir süre için RAF Debden izin vermek Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri (USAAF) bombardıman ekipleri, hareket etmeden önce jet motorlu düşmanlarla yüzleşmek için deneyim kazanmak ve taktikler oluşturmak için Colerne, Wiltshire. 10 Ekim 1944'ten itibaren bir hafta boyunca, bir Meteor uçuşunun, 40 Mustang ve Thunderbolt'un eşlik ettiği 100 B-24 ve B-17 oluşumuna sahte saldırılar yaptığı bir dizi egzersiz yapıldı. Bunlar, jet avcı uçağı formasyona yukarıdan saldırırsa, bombardıman uçaklarına saldırmak için dalıştaki üstün hızından yararlanabileceğini ve daha sonra eskortlar tepki veremeden oluşumdan dalarak kaçabileceğini öne sürdü. Buna karşı koymak için en iyi taktik, bombardıman uçaklarının 5000 ft yukarısına bir avcı perdesi yerleştirmek ve dalışın başlarında jetleri engellemeye çalışmaktı.[109] Bu tatbikat ayrıca, 616 Numaralı Filo perspektifinden de faydalı oldu ve Meteor operasyonlarında değerli pratik deneyim sağladı.[110]

Orijinal kısa motor kaportalı Meteor F.3s

616 Numaralı Filo ilk F.1'lerini değiştirdi Meteor F.3Bu ilk 15 F.3, yana menteşeli kanopi yerine kayar bir kanopiye sahip olması, artırılmış yakıt kapasitesi ve bazı gövde iyileştirmeleri bakımından F.1'den farklıydı. Hala Welland I motorlarıyla çalışıyorlardı.[111] Daha sonra F.3'ler Derwent I motorlarla donatıldı. Bu, önceki markaya göre önemli bir gelişmeydi, ancak temel tasarım hala potansiyeline ulaşmamıştı. Rüzgar tüneli ve uçuş testleri, orijinal kısa nacelles Kanadın çok ilerisine ve arkasına uzanmayan, yüksek hızda sıkıştırılabilirlik çarpmasına büyük katkıda bulundu. Yeni, daha uzun motor yuvaları yalnızca sıkıştırılabilirlik sorunlarının bir kısmını iyileştirmekle kalmadı, aynı zamanda yükseltilmiş santraller olmadan bile yükseklikte saatte 75 mil (120 km / s) eklediler. Meteor F.3'lerin son partisi daha uzun motor yuvalarına sahipti; diğer F.3'ler sahada yeni motor yuvaları ile güçlendirildi. F.3 ayrıca yeni Rolls-Royce Derwent motorlar, artırılmış yakıt kapasitesi ve yeni, daha büyük, daha güçlü kabarcık gölgelik.[53]

Yargılamak Meteor F.3Avrupa üzerinde savaşa hazır olduklarında, RAF sonunda onları kıtada konuşlandırmaya karar verdi. 20 Ocak 1945'te, 616 Filosundan dört Meteor, Melsbroek Belçika'da ve bağlı İkinci Taktik Hava Kuvvetleri,[112] Luftwaffe'nin sürprizinden üç hafta sonra Unternehmen Bodenplatte Melsbroek'in RAF üssünün Müttefik olarak belirlendiği Yeni Yıl Günü saldırısı Gelişmiş İniş Sahası "B.58", Piston motorlu avcı uçakları tarafından vuruldu. JG 27 ve JG 54. 616 Squadron Meteor F.3s'ün ilk amacı, hava sahası için hava savunması sağlamaktı, ancak pilotları, varlıklarının Luftwaffe'yi göndermeye teşvik edebileceğini umuyorlardı. Ben 262 onlara karşı jetler.[104] Bu noktada, Meteor pilotlarının Alman işgali altındaki topraklarda uçmaları veya düşen bir uçağın Almanlar veya Sovyetler tarafından ele geçirilmesini önlemek için Eindhoven'in doğusuna gitmeleri hala yasaktı.[113]

Yer ekibi, Belçika'nın Melsbroek kentinde, 616 Filosundan oluşan bir Meteor'a hizmet veriyor.

Mart ayında tüm filo, Gilze-Rijen Hava Üssü ve sonra nisanda Nijmegen. Meteorlar silahlı uçtu keşif ve herhangi bir Alman jet avcı uçağıyla karşılaşmadan kara saldırı operasyonları. Nisan ayı sonlarında, filonun üssü Faßberg, Almanya ve iki uçak zayıf görüşle çarpıştığında ilk kayıplarını yaşadı. Savaş, Meteorların kara saldırısıyla 46 Alman uçağını imha etmesiyle sona erdi.[kaynak belirtilmeli ] Dost ateşi Müttefik uçaksavar topçuları tarafından Messerschmitt Me 262'lerin yanlış tanımlanması, Luftwaffe'nin zaten azalmış kuvvetlerinden daha fazla bir tehdit oluşturdu; buna karşı koymak için, kıta tabanlı Meteorlara bir tanıma yardımı olarak tamamen beyaz bir kaplama verildi.[110][112][114]

Savaş sonrası

Bir sonraki nesil Meteor F.4 prototip ilk olarak 17 Mayıs 1945'te uçtu ve 1946'da 16 RAF filosu Meteorları çalıştırırken üretime girdi.[114] İle donatılmış Rolls-Royce Derwent 5 motor, daha küçük versiyonu Nene F.4, deniz seviyesinde F.1'den 170 mil / sa (270 km / sa) daha hızlıydı (415'e karşı 585), ancak azaltılmış kanatlar tırmanma oranını bozdu.[115][Not 12] F.4 kanat açıklığı, F.3'ten 86.4 cm daha kısaydı ve dünya hız rekoru prototiplerinden türetilen daha keskin kanat uçlarıyla. İyileştirmeler, güçlendirilmiş bir gövde, tamamen basınçlı kokpit, daha hafif kanatçıklar manevra kabiliyetini iyileştirmek ve dümen düzeltme ayarları azaltmak yılan gibi. F.4'e her kanadın altına bir damla tankı takılabilir ve deneyler, Underwing mağazaları ve ayrıca uzatılmış gövde modeller.

Artan talep nedeniyle, F.4 üretimi Gloster ve Armstrong Whitworth arasında bölündü. İlk F.4'lerin çoğu RAF'a gitmedi: 100'ü Arjantin'e ihraç edildi ve her iki tarafta da eylem görüldü. 1955 devrimi;[116] 1947'de sadece RAF No. 74 ve 222 filoları F.4 ile tam donanımlıydı. 1948'den itibaren dokuz RAF filosu daha dönüştürüldü. 1948'den itibaren 38 F.4, Hollanda'ya ihraç edildi ve dört filo (322, 323, 326 ve 327) üsler arasında bölündü. Soesterberg ve Leeuwarden 1950'lerin ortalarına kadar. 1949'da sadece iki RAF filosu F.4'e dönüştürüldü, Belçika aynı yıl 48 uçak satıldı (349 ve 350 filoya gidiyordu. Beauvechain ) ve Danimarka 1949–1950 arasında 20 aldı. 1950'de, 616 numara ve 1951'de altı tane daha dahil olmak üzere üç RAF filosu daha yükseltildi.

WA742, 1961'de iki koltuklu Meteor T7

A modified two-seater F.4 for jet-conversion and advanced training was tested in 1949 as the T.7. It was accepted by the RAF and the Filo Hava Kolu and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium between 1948 and 1957, a similar number to the Netherlands over the same period, two to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations – unpressurised cockpit, no armament, limited instructor instrumentation – more than 650 T.7s were manufactured.[117][118] The T.7 remained in RAF service into the 1970s.[119]

As improved jet fighters emerged, Gloster decided to modernise the F.4 while retaining as much of the manufacturing tooling as possible. The result was the definitive production model, the Meteor F.8 (G-41-K), serving as a major RAF fighter until the introduction of the Hawker Avcısı ve Supermarine Swift. The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence.[120] Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: after ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster solved the problem by substituting the kuyruk of the abortive G 42 single-engined jet fighter. The F.8 and other production variants successfully used the new tail design, giving the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared with the rounded tail of the F.4s and earlier marks.[121]

Meteor F.8 at the Danish Flight Museum, 2006

The F.8 also featured a fuselage stretch of 76 cm (30 in), intended to shift the aircraft's ağırlık merkezi and also eliminate the use of balast formerly necessary in earlier marks due to the subsequent elimination from the design of two of the originally designed six installed cannon. The F.8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 3,600 lbf (16 kN) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker fırlatma koltuğu and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility.[122] Between 1950 and 1955, the Meteor F.8 was the mainstay of RAF Savaşçı Komutanlığı, and served with distinction in Kore'de savaş with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolete compared with contemporary swept-wing fighters such as the Kuzey Amerika F-86 Sabre ve Sovyet MiG-15.[123]

Initial deliveries of the F.8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F.4, there were strong export sales of the F.8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in The Netherlands by Fokker. The Netherlands had 160 F.8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951, the last F.8s in front-line service in Europe. The RAAF ordered 94 F.8s, which served in the Korean War. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F.8s from 1952, as did Israel, each using their Meteors during the Suez Crisis. Brazil ordered 60 new Meteor F.8s and 10 T.7 trainers in October 1952, paying with 15,000 tons of raw cotton.[124]

In the 1950s, Meteors were developed into effective photo-keşif, Eğitim ve gece savaşçısı sürümler. The fighter reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Sivrisinek then in use. İki FR.5s were built on the F.4 body; one was used for nose section camera tests, the other broke up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR.9 uçtu. Based on the F.8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR.9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in Batı Almanya, No. 2 Filosu RAF -de Bückeburg ve No. 79 Filo RAF -de RAF Gutersloh flew the FR.9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Filo RAF was given FR.9s in November 1958 and used them until 1961.[125] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were foreign customers for the FR.9.[126]

1951'de 29, 141, 85 ve 264 squadrons each received a number of NF.11 aircraft, the first of the Meteor night fighters.[127] It was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1954.[128] A "tropicalised" version of the NF.11 for the Middle East was developed; first flying on 23 December 1952 as the NF.13. The aircraft equipped 219 Filosu RAF -de Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Süveyş krizi and remained with No. 39 Squadron after they were withdrawn to Malta until 1958. Several problems were encountered: the heavily framed T.7 canopy made landings tricky due to limited visibility, the under-wing external fuel tanks tended to break up when the wing cannons were fired, and gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to the wings flexing in flight. Belgium (24), Denmark (20) and France (41) were foreign customers for the NF.11.[129] Ex-RAF NF.13s were sold to France (two), Syria (six), Egypt (six) and Israel (six).[130]

In addition to the armed, low altitude operation, tactical FR.9 variant, Gloster also developed the PR.10 for high altitude missions.[131] The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F.4, it had the F.4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with two more in the rear fuselage; the canopy was also changed. The PR.10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No. 2 and No. 541 squadrons in Germany and No. 13 Filosu RAF Kıbrıs'ta. The PR.10 was rapidly phased out from 1956; rapid improvements in karadan havaya füze technology and the introduction of newer aircraft capable of flying at greater altitudes and speeds had rendered the aircraft obsolete.

Arjantin

Meteor C-038 at Plaza Fuerzas Armadas in Junín, circa 1980s
Meteor C-038 near to Junín Havaalanı, 2010

Argentina became the first overseas operator of the Meteor, placing an order for 100 F Mk.4s in May 1947.[132] The Meteor's procurement led to Argentina becoming the second air force in the Americas to operate jet aircraft.[kaynak belirtilmeli ]

The Argentine Meteors were first used in combat during the 16 June 1955 rebellion when, in an attempt to kill Juan Perón, rebel-flown aircraft bombed the Casa Rosada. A loyalist Meteor shot down a rebel 6'DA, while another strafed rebel-held Ezeiza airport. The rebels seized Morón Havaalanı ve Hava Üssü, base of the Meteors, and used several captured aircraft to perform multiple attacks against loyalist forces and the Casa Rosada before the rebellion was defeated by day's end.[133]

A second revolt, the Revolución Libertadora broke out on 16 September 1955, with, again, both sides operating the Meteor. The rebels seized three Meteors. Government Meteors flew strafing attacks against the rebel-held destroyers Rioja ve Cervantes, and several landing ships near Rio Santiago on 16 September and attacking Pajas Blancas airport near the city of Córdoba, damaging several Avro Lincoln bombardıman uçakları. The rebel-flown Meteors were used to attack loyalist forces attacking Córdoba, losing one of their number on 19 September to an engine failure caused by use of automobile petrol onun yerine Jet yakıtı.[134]

Edinimi Kuzey Amerika F-86 Kılıçları in 1960 allowed the remaining Meteors to be transferred to the ground attack role. In this role, the aircraft were refitted with bomb pylons and rocket rails; the bare metal colour scheme was also discarded for a camouflage scheme.[135][136]

Argentine Meteors were used to attack rebels during attempted uprisings in September 1962 and April 1963.[137] The type was ultimately withdrawn from service in 1970.[136]

Avustralya

No. 77 Squadron RAAF pilots and Meteor aircraft in Korea, c. 1952.

The Royal Australian Air Force (RAAF) acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F.8 variant.[138] The first RAAF Meteor was an F.3 delivered for evaluation in June 1946.[139][Not 13]

Australia's F.8s saw extensive service during the Kore Savaşı ile 77. RAAF Filosu, parçası İngiliz Milletler Topluluğu Kuvvetleri Kore. The squadron had personnel from the RAF and other Commonwealth air forces attached to it. It had arrived in Korea equipped with piston-engined Mustanglar. To match the threat posed by MiG-15 jet fighters, it was decided to reequip the squadron with Meteors.[139][141] Jet conversion training was conducted at Iwakuni, Japan, after which the squadron returned to the Korean theatre in April 1951 with about 30 Meteor F.8s and T.7s. Filo taşındı Kimpo Air Base in June, and was declared combat ready the following month.[142] More advanced designs, such as the F-86 Sabre and Hawker P.1081, were considered but would not be available within a realistic time frame; the Meteor proved to be considerably inferior in combat against the MiG-15 in several respects, including speed and manoeuvrability at high altitude.[143]

On 29 July 1951, 77 Squadron began operating their Meteors on combat missions. The squadron had mainly been trained in the ground attack role, and had difficulties when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Yolu " when they were engaged by six MiG-15s; one Meteor was lost and two damaged, and 77 Squadron did not destroy any enemy aircraft.[144][Not 14] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by two probables six days later.[145] On 1 December there was an intense air battle over Sunchon, between 14 Meteors and at least 20 MiG-15s – in North Korean markings, but operated secretly by the elite Soviet 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). 77 Squadron lost three Meteors on this occasion, with one pilot killed and two captured,[146] while claiming one MiG destroyed and one damaged. However, Russian records and accounts, which only became public after the end of the Cold War, suggested that no MiGs from 176 GIAP were lost on this occasion.[147]

RAAF Meteor F.8 A-77-570 undergoing maintenance at Kimpo air base (K-14) during the Korean War.

At the end of 1951, due to the perceived superiority of the MiGs in air combat – as well as the Meteor's favourable low-level performance and sturdy construction, RAAF commanders had 77 Squadron reassigned to ground-attack duties.[146] In February 1952, more than a thousand sorties were flown in the ground-attack role; these sorties continued until May 1952, when 77 Squadron switched to fighter sweep operations. The last encounter between the Meteor and the MiG-15 was in March 1953, during which a Meteor piloted by Sergeant John Hale recorded a victory.[148] By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea, the vast majority shot down by anti-aircraft fire while serving in a ground-attack capacity.[138]

The RAAF began introducing a domestically produced, Sabre variant tarafından desteklenmektedir Rolls-Royce Avon, in 1955, which progressively relegated the older Meteor to training and secondary duties. A number of Meteors would be assigned to the reserve Vatandaş Hava Kuvvetleri, while others were configured as pilotless drone aircraft or for target towing. 75 numaralı RAAF filosu was the last Australian squadron to operate the Meteor; notably, it had operated a three-unit aerobatic team, named "The Meteorites".[149][150]

Mısır

Although Egypt's first order for the Meteor was placed in 1948, the rising tension in the region led to the imposition of a series of arms embargoes. Twelve F Mk.4s were eventually delivered between October 1949 and May 1950,[151] along with three T Mk.7s.[152] Twenty-four F Mk.8s were ordered in 1949, but this order was stopped by an embargo. A further order for 12 ex-RAF F.8s was placed in December 1952, of which four were delivered before the order was cancelled, with the final eight being delivered in 1955,[153] along with three more T Mk.7s.[152] and six NF Mk.13s, all ex-RAF aircraft.[154] Britain had allowed the Meteor sales as part of an effort to foster and support good relations; tensions over the Süveyş Kanalı led to arms sales being suspended once again.[155]

Egyptian Meteors participated in the fighting during the Suez Crisis of 1956, typically being used in ground attack missions against Israeli forces.[156][157] In one incident, an Egyptian Meteor NF Mk.13 claimed to have damaged an RAF Vickers Valiant bombacı.[158] An aerial bombing campaign of Egyptian airfields by Anglo-French forces resulted in several aircraft being destroyed on the ground; the Egyptian Air Force subsequently withdrew from combat within the Sina bölge.[159][160]

Suriye

Meteors were the fledgling Suriye Hava Kuvvetleri 's first jet aircraft. It acquired 25 of them between 1952 and 1956.[161] Although the British were willing to supply aircraft, they did not supply combat training or radar. As Syria became more aligned with Cemal Abdül Nasır 's Egypt, British support for Meteor operations was withdrawn and Syrian pilots began training with their Egyptian counterparts.[kaynak belirtilmeli ] During the Suez Crisis, the RAF performed multiple high altitude reconnaissance flights over Syria by English Electric Canberra aircraft from bases in Cyprus. Lacking radar to track the aircraft, the Syrian Air Force developed a ground spotter network that reported information by telephone in an attempt to intercept these flights. On 6 November 1956, a Syrian Meteor successfully shot down a Canberra of No. 13 Filosu RAF, which crashed in Lebanon.[162]

In 1957, Syria began to replace its Meteors with newly procured MiG-17'ler Sovyetler Birliği'nden.[kaynak belirtilmeli ]

Fransa

Fransız Hava Kuvvetleri was keen to acquire jet aircraft as part of its re-equipment program following the Second World War. In 1953, 25 new-build aircraft were diverted from RAF orders to fulfil a French order; a further 16 ex-RAF NF.11s were purchased in 1954 and delivered between September 1954 and April 1955,[163] these being supplemented by about 14 T Mk.7s.[164] The NF Mk.11s replaced the Mosquito night fighter with the Escadre de Chasse (EC) 30, serving with that Wing until replaced by the Sud Aviation Vautour in 1957. Several Meteors were then transferred to ECN 1/7 in Algeria, which saw combat in the Cezayir Savaşı, operating from Kemik, while others were used for training Vautour night fighter crews. The Vautour was retired from French Air Force service in 1964.[165][166]

Five Meteor NF.11s were transferred to the Centre d’Essais en Vol (Flight Test Centre) in 1958, where they were used as equipment testbeds and chase planes,[166] and were later joined by two NF Mk.13s and two NF Mk.14s.[130][167] The test aircraft were used in a wide variety of experiments, including radar and missile tests and during the development of Concorde.[168]

İsrail

Bir İsrail Hava Kuvvetleri Meteor in 1954

Due to tensions between the newly formed nation of Israel and its neighbours, both sides had commenced an arms race which led to jet aircraft being vigorously purchased by various countries in the region. In 1953 Israel ordered four T Mk.7s and 11 F Mk.8s, with delivery continuing until early 1954. The F Mk.8s were modified to carry American HVAR rockets but were otherwise identical to RAF aircraft.[169] A second batch of seven refurbished FR Mk.9s ve iki tane daha T Mk.7s was delivered in 1955.[170] In 1956, Israel purchased six NF Mk.13s, with three delivered that year, and the remaining three, delayed by an arms embargo, in 1958.[171] Five more T Mk.7s were later purchased, these were converted from ex-Belgian F Mk.4s and were fitted with the Mk.8 kuyruk.[172][173]

On 1 September 1955, an Israeli Meteor shot down an Egyptian de Havilland Vampire, the first jet aircraft to be shot down in the theatre.[174] The Meteor played a key role during the Suez Crisis; on 28 October 1956, an Israeli NF.13 took part in Operation Tarnegol, in which it successfully located and shot down an Egyptian Ilyushin Il-14 that had been carrying several high-ranking Egyptian military officers on the eve of the crisis.[175] The operation had intended to shoot down the Il-14 that was supposed to be carrying the supreme commander of the Egyptian armed forces, Abdel Hakim Amer, however a different aircraft had been inadvertently attacked and destroyed instead.[160] After deploying paratroopers east of the Süveyş Kanalı, İsrail Hava Kuvvetleri continued to support them on the ground predominantly using its jet aircraft, fearing its propeller-driven aircraft would be vulnerable against Egypt's jet fighters.[160]

While initially flying muharebe hava devriyesi missions, the Meteors and other Israeli aircraft could not prevent effective attacks by Egyptian aircraft on the ground forces.[160] Israeli officers came to recognise that the Meteor was outclassed by Egyptian MiG-15s, and subsequently limited the Meteor's employment as a fighter against other aerial adversaries.[kaynak belirtilmeli ] Following the start of the Anglo-French bombing campaign against Egypian airbases, the Egyptian Air Force mostly withdrew from combat in the Sina, allowing Israeli aircraft to operate unhindered.[160]

The Mk.8s remained in front line service until 1956, and were then used as training aircraft. The NF Mk.13s remained in operational use until 1962.[176]

Record setting

The Sapphire Meteor WA820 on display at Farnborough Airshow, 1951

Late in 1945, two F.3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain Hugh "Willie" Wilson set the first official air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) TAS.[177][178] 1946'da, Grup Kaptanı Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) TAS, içinde EE549, a Meteor F.4.[178][179]

In 1947, Sqn Ldr Janusz Żurakowski set an international speed record: London-Copenhagen-London, 4–5 April 1950 in a production standard F.8 (VZ468). Suitably impressed, the Danes later purchased the type.[180]

Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "Zurabatic Cartwheel ", an aerobatics manoeuvre named after Gloster's acting Chief Test Pilot, it was first demonstrated by Meteor G-7-1 G-AMCJ prototype at the 1951 Farnborough Air Show;[181] the Meteor, due to its widely set engines, could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots went on to "prove their mettle" by attempting the same feat.[182]

On 7 August 1949, the Meteor III, EE397, on loan from the RAF and flown by Flight Refuelling Ltd (FRL) test pilotu Patrick Hornidge, took off from Tarrant Rushton and, refuelled 10 times by the Lancaster tanker, remained airborne for 12 hours and 3 minutes, receiving 2,352 imperial gallons (10,690 l) of fuel from the tanker in ten tanker contacts and flying an overall distance of 3,600 miles (5,800 km), achieving a new jet endurance record.[183]

Meteor F.8 WA820 was adapted during 1948 to take two Armstrong Siddeley Safir turbojets, and from Moreton Valence, on 31 August 1951, established a time-to-height climb record. Pilot oldu Flt Lt Tom Prickett, of Armstrong Siddeley. A height of 9,843 ft was reached in 1 min 16 sec, 19,685 ft in 1 min 50 sec, 29,500 ft in 2 min 29 sec, and 39,370 ft in 3 min 7 sec. Hava Hizmeti Eğitimi Ltd were responsible for the conversion.[184]

Varyantlar

Gloster F.9 / 40
Prototypes, eight built:
Gloster F.9/40 Meteor prototype DG202 / G in wartime finish
  • DG202/G powered by two Rover W2B jet engines, first flown 24 July 1943.[185]
  • DG203/G powered by two Power Jets W2/500 engines, first flown 9 November 1943.[185]
  • DG204/G powered by two Metrovick F2 axial jet engines, unlike the other F.9/40s the engines were mounted under the wing, first flown 13 November 1943.[185]
  • DG205/G powered by two Rover W2B/23 jet engines, first flown 12 June 1943.[185]
  • DG206/G powered by two Halford H1 jet engines, the first to fly on 5 March 1943.[185]
  • DG207/G powered by two Halford H1 jet engines, first flown 24 July 1945, became the prototype F.2 variant.[185]
  • DG208/G powered by two Rover W2B/23 engines, first flown 20 January 1944.[185]
  • DG209/G powered by two Rover W2B/27 engines, first flown 18 April 1944.[185]
Meteor F.1
First production aircraft built between 1943 and 1944, 20 built.[185]
Meteor F.1, Trent turboprop
Trent Meteor
One-off engine test bed, converted from former No. 616 Squadron RAF operational F.1 serial number EE227, için Rolls-Royce Trent turboprop engine making it the world's first turboprop-powered aircraft.[186] The undercarriage was lengthened to give ground clearance for the initial 7 ft 7 inch Rotol airscrews. First flying in September 1945, it was not shown publicly until June 1946. It was found that separate controls for thrust and constant speed units required a lot of skill to manage. It was then flown with higher engine thrust and smaller propellers to enable development of a combined control system.[187] The development programme was complete by 1948.[188]
Meteor F.2
Alternative engined version with two Halford H1s – one of the F.9/40s was used as prototype and trials by de Haviland, did not enter production.[189]
Meteor F.3
Derwent I powered, with sliding canopy. First flown 11 September 1944, 210 built (first 15 were Welland-powered).[190]
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 powered with strengthened fuselage, 489 built by Gloster and 46 by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force.[191] The F.4 was also exported to Argentina (50 aircraft), Belgium (48 aircraft), Denmark (20 aircraft), Egypt (12 aircraft), Netherlands (38 aircraft).[190]
Meteor FR.5
One-off fighter reconnaissance version of the F.4. Fitted with vertical cameras in the nose instead of the four cannon and with oblique cameras in the fuselage. Destroyed on maiden flight, 15 June 1949.[192]
Meteor F.6
Proposed swept-wing variant of the F.4, not built.
Meteor T.7
Two-seat trainer variant of the F.4, company prototype first flew 19 March 1948, 640 production aircraft for the Royal Air Force and the Royal Navy (43) and 72 for export (Belgium, Brazil, Denmark, Egypt, France, Israel, Netherlands). Avions Fairey modified 20 Belgian Air Force F.4s to T.7 standard.
Meteor F.8
Gloster Meteor F.8 being prepared for flight
Gloster Meteor F.8
Greatly improved from the F.4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1 / 44 ). A prolific frontline fighter in the RAF during 1950–54, this variant was ordered by the RAAF, with which it saw action in the Korea War.
Meteor F.8 Prone Pilot
One-off experimental prone pilot F.8, WK935 modified by Armstrong Whitworth.[193]
The "prone pilot" experimental testbed.
Meteor F.8 jet deflection test-bed
One F.8 (RA490) modified with Rolls-Royce Nene engines cantilevered forward of the wings and "deflection boxes" to direct jet exhaust downwards for jet-lift.[194]
Meteor FR.9
Fighter armed reconnaissance version of the F.8, first flown 23 March 1950, 126 built by Gloster for the Royal Air Force. Former RAF aircraft were later sold to Ecuador, Israel and Syria.
Meteor PR.10
Photo reconnaissance version of the F.8, first flown 29 March 1950, 59 built for the Royal Air Force.
Meteor NF.11
Night Fighter variant with Airborne Interception (AI) radar designed and built by Armstrong Whitworth, three prototypes followed by 311 production aircraft for the Royal Air Force and 20 for the Royal Danish Air Force.
Meteor NF.12
Longer nosed version of the NF.11 with American AN/APS-21 radar, this was balanced by a slightly larger fin, first flown on 21 April 1953, 100 built by Armstrong Whitworth.
Meteor NF.13
Tropicalised version of the NF.11 to replace the Mosquito NF.36 for service with 39 Filosu in Malta and Cyprus and 219 Filosu based in Egypt. The first of 40 production aircraft built by Armstrong Whitworth was first flown on 21 December 1952. Former Royal Air Force aircraft were later sold to Egypt (6 aircraft), France (2 aircraft), Israel (6 aircraft) and Syria (6 aircraft).
Meteor NF.14
NF.11 with new two-piece blown canopy rather than the heavy-framed version. It also had a longer nose giving a length of 51 ft 4 in. Prototype modified from an NF.11 was first flown 23 October 1953 and was followed by 100 production aircraft built by Armstrong Whitworth for the Royal Air Force.
Meteor U.15
Hedef dron conversion of the F.4, 92 modified by Flight Refuelling Ltd.[195]
Meteor U.16
Target drone conversion of the F.8, 108 modified by Flight Refuelling.[195]
Meteor TT.20
Meteor TT.20 target tug of the Kraliyet donanması 1967'de
High speed target towing conversion of the NF.11 for the Royal Navy by Armstrong Whitworth, 20 former Royal Air Force NF.11s were modified. Four additional conversions of four NF.11s of Royal Danish Air Force, after conversion these were flown by civil operators on behalf of the Danish military.[196]
Meteor U.21
Target drone conversion of the F.8 for the Royal Australian Air Force by Flight Refuelling, some aircraft modified in Australia by Fairey Aviation of Australasia using Flight Refuelling supplied modification kits.[195]
Ground Attack Fighter
Also known as the Reaper, it was a F.8 modified by Gloster as a private venture ground attack fighter. The modification allowed the carriage of external Rocket-Assisted Take-Off Gear (RATOG ), added a 57mm cannon in the lower fuselage and tip tanks. First flown 4 September 1950, only one was built.[197]
Gloster CXP-1001
A single-engine version of the Meteor proposed by Gloster as a pursuit fighter for the Çin Hava Kuvvetleri Cumhuriyeti. None were built.

Operatörler

Askeri operatörler

Australian F.8, 2011
Israeli Meteor F.8, 2008
Belgian Meteor F.8 of the 25th Squadron
Brazilian Meteor F.8, 2007
Korunmuş Arjantin Hava Kuvvetleri F.4.
 Arjantin
 Avustralya
 Belçika
  • Belçika Hava Kuvvetleri received 40 aircraft of F.4 variant, 43 of T.7 variant, 240 of F.8 variant and 24 aircraft of NF.11 variant.
 Biafra
 Brezilya
 Kanada
 Danimarka
 Ekvador
 Mısır
 Fransa
 Batı Almanya
  • Luftwaffe – Meteor TT.20 target towing aircraft.
 İsrail
  • İsrail Hava Kuvvetleri
    • 117 Filosu (First Jet Squadron) — from 1953 to 1962, 4× T.7, 11× F.8, 7× FR.9, and 5× "T.7.5" or "T.8" variants (T.7 with F.8's tail, ex Belgian Air Force).[202]
    • 119 Squadron (Bat Squadron) — from 1956 to 1963, 5× NF.13 variant.[203] (ordered 6 aircraft, but one has crashed during ferry flight to Israel.[201])
    • 107 Filosu (Knights of the Orange Tail Squadron) — from 1962 to 1964, some F.8 and FR.9 variants, ex 117 sqn.[204]
    • 110 Squadron (Knights of The North Squadron) — from 1962 to early 1970s, some T.7 and T.8 variants, ex 117 sqn. and some F.8 and FR.9 variants, ex 107 sqn.[205]
 Hollanda
 Yeni Zelanda
 Güney Afrika
 Suriye
 Birleşik Krallık
 Amerika Birleşik Devletleri

Sivil operatörler

 İsveç
 Birleşik Krallık

Hayatta kalan uçak

Ana makale: List of surviving Gloster Meteors
Gloster Meteor T.7 G-BWMF eskiden Classic Air Force displaying at RNAS Yeovilton, 2012

Although many Meteors survive in museums, collections and on pylons in public spaces, only five remain airworthy.

  •  İngiltere Three of the airworthy Meteors are in the United Kingdom:
  • Two Meteor T.7/F.8 Hybrids used by Martin-Baker as ejection seat test aircraft "G-JMWA/WA638" & "WL419". Both are last recorded as being at Chalgrove.
  • Former RAF NF.11 (G-LOSM), that was also built at Coventry, is currently registered to a private owner.

Specifications (Meteor F.8)

Meteor F.4'ün ortografik olarak yansıtılan diyagramı.
Meteor F.8'in ortografik olarak yansıtılan diyagramı.

Verileri Savaşçıların Büyük Kitabı,[210] Quest for Performance[73] ve Aircraft in Profile, Volume 1[211]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 44 ft 7 in (13.59 m)
  • Kanat açıklığı: 37 ft 2 (11.33 m)
  • Yükseklik: 13 ft 0 in (3.96 m)
  • Kanat bölgesi: 350 fit kare (33 m2)
  • Kanat profili: kök: EC(12.5)40/0640 ; İpucu: EC1040/0640[212]
  • Boş ağırlık: 10,684 lb (4,846 kg)
  • Brüt ağırlık: 15.700 lb (7.121 kg)
  • Enerji santrali: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 centrifugal flow turbojet engine, 3,600 lbf (16 kN) thrust each

Verim

  • Azami hız: 600 mph (970 km/h, 520 kn) at 10,000 ft (3,000 m)
  • Azami hız: Mach 0.82
  • Aralık: 600 mil (970 km, 520 nmi)
  • Servis tavanı: 43,000 ft (13,000 m)
  • Tırmanma oranı: 7,000 ft/min (36 m/s)
  • İrtifa zamanı: 30,000 ft (9,100 m) in 5 minutes
  • Kanat yükleniyor: 44.9 lb/sq ft (219 kg/m2)
  • İtme / ağırlık: 0.45

Silahlanma

Medyada önemli görünüşler

Ana makale: Kurguda Gloster Meteor

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

  1. ^ Carter, o yılın başlarında, tatmin edici bir tırmanma ve silahlanma yükü oranına sahip savaş uçağı üretmek ve etkili bir şekilde savaşmak için, ilk jet avcı uçağının çift motorlu bir düzene sahip olması gerektiği sonucuna vardı.[19]
  2. ^ Uçak için önerilen diğer isimler arasında Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky-rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace ve Reaper vardı.[23]
  3. ^ Havacılık yazarı Edward Shacklady, Rover'ın motoru üretmedeki ilk zorluğunun çoğu deney için zaman eksikliğinden kaynaklanıyordu, W2.B motorunun "böyle bir adım için hazır olmadan çok önce üretime alındığı" yorumunu yaptı.[26]
  4. ^ İlk uçuşun ardından DG205 / GDaunt, "Bu uçuşun sonucunda, F9 / 50'nin operasyonel bir düşük seviye avcı uçağı olarak farklı olasılıklar olduğu hissediliyor" yorumunu yaptı.[34]
  5. ^ Atipik olarak bulunmayan pervanelerin ağırlık eksikliğinden ve motorların daha geriye doğru yerleştirilmesinden dolayı, Meteor'un ağırlık merkezi, dönemin tipik avcılarının kıçındaydı ve bu da üç tekerlekli bisiklet alt takımı düzenlemesinin benimsenmesine yol açtı.[72]
  6. ^ Seçilen yüksek arka düzlem konumundan yapısal mukavemet konusunda endişeler olsa da, Carter jet egzozunun oluşturabileceği dengesizlik risklerinin farkındaydı, bu nedenle arka düzlemi kanatçığa mümkün olduğunca yükseğe monte etmeye karar verildi.[72]
  7. ^ Carter, erişilebilirlik sorunu nedeniyle motorları gövdeye yerleştirmeyi veya asılı bir düzenlemeyi düşünmüş ve reddetmişti; motorların kanatların altında olması, daha uzun alt takım ayaklarını zorlayarak ve sırayla daha ağır bir direk yapısını benimsemek suretiyle ağırlık sınırlamaları getirecekti.[87]
  8. ^ F9 / 40 prototipleri ve bazı erken üretim Meteorları, çoğu uçağa takılan otomatik başlatma sisteminden yoksundu ve çok daha karmaşık bir prosedürün izlenmesini gerektiriyordu.[29]
  9. ^ Rolls-Royce mühendislerinin Derwent 5 motorlarının performansına olan güveni, herhangi bir uygulama testinden önce motorun doğrudan çizim tahtasından üretime geçmesine yol açtı.[90]
  10. ^ "The Night It Rained Meteors" makalesi eski RAF pilotu ve dünya helikopter akrobasi şampiyonu Dennis Kenyon tarafından yazılmıştır.
  11. ^ Havacılık yazarı Edward Shacklady, pilot dönüşümün "şaşırtıcı derecede kolay" olduğunu ve eğitim sırasında karşılaşılan ana sorunun genellikle Meteor'un üç tekerlekli alt takımına alışmak olduğunu belirtti.[106]
  12. ^ F.4'ün önceki F.3'e göre 111 mil / saat hızındaki artıştan kaynaklanan ekstra gerilimler, esas olarak Meteor'un kanatları tarafından emiliyordu. Tasarımcılar kanatları güçlendirmek için kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlamak yerine onları kısalttı. Bu, stresi azalttı ve yuvarlanma oranını iyileştirdi, ancak kalkış ve iniş hızlarını artırdı ve tırmanma ve tavan oranını düşürdü.[83]
  13. ^ Avustralya'nın 1950'de Meteor F.8'i satın alma kararının açıklanması üzerine, Avustralya başbakanı Robert Menzies "Meteor şu anda mevcut olan en modern jet avcı tipi olarak kabul ediliyor ve hava gücümüze muazzam bir katkı sağlayacak çarpıcı bir güç, hız ve bir tür manevra kabiliyeti sağlayacak.[140]
  14. ^ Anekdot hesaplarına göre, Emri Memuru Ron Guthrie bu çarpışmada bir MiG-15'i yok etti. Aynı it dalaşı sırasında vuruldu ve kara kuvvetleri tarafından yakalandı. Sorgulama sırasında, iki Sovyet pilotu Guthrie'ye bir tercüman aracılığıyla bir MiG-15'i düşürdüğünü söyledi. Hapisten kurtuldu ve 3 Eylül 1953'te serbest bırakıldı.[kaynak belirtilmeli ]

Alıntılar

  1. ^ Hartley, Keith (28 Kasım 2014). Havacılık ve Uzay Sanayisinin Politik Ekonomisi: Büyümenin ve Uluslararası Rekabet Gücünün Anahtar Faktörü?. Edward Elgar Yayıncılık. ISBN  978-1-78254-496-8.
  2. ^ "gloster meteor - 1974 - 0497 - Uçuş Arşivi".
  3. ^ a b c Kral Uçuş 27 Mayıs 1955, s. 727.
  4. ^ Genç 1985, s. 83.
  5. ^ http://martin-baker.com/2018/01/15/raf100-gloster-meteor-martin-baker-mk-1/
  6. ^ Pavelec 2007, s. 45–46.
  7. ^ Pavelec 2007, s. 43–44.
  8. ^ Golley ve Gunston 2010, s. 92–94.
  9. ^ Pavelec 2007, s. 48–50.
  10. ^ Golley ve Gunston 2010, s. 139.
  11. ^ Golley ve Gunston 2010, s. 156, 165.
  12. ^ Golley ve Gunston 2010, s. 127.
  13. ^ Pavelec 2007, s. 168–169.
  14. ^ a b c d Mason 1992, s. 339.
  15. ^ Boyne 2002, s. 261.
  16. ^ Boyne 2002, s. 261–262.
  17. ^ Spick 2002, s. 169–170.
  18. ^ Buttler 2004, s. 193.
  19. ^ Shacklady 1962, s. 10.
  20. ^ James 1971, s. 245–248.
  21. ^ James 1971, s. 247.
  22. ^ Goulding 1986, s. 144.
  23. ^ a b Shacklady 1962, s. 13.
  24. ^ Shacklady 1962, s. 25.
  25. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 11–12.
  26. ^ Shacklady 1962, s. 40.
  27. ^ Shacklady 1962, s. 17–19.
  28. ^ Shacklady 1962, s. 19.
  29. ^ a b c d e f Shacklady 1962, s. 41.
  30. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 15.
  31. ^ Shacklady 1962, s. 21.
  32. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 12.
  33. ^ a b Boyne 2002, s. 262.
  34. ^ Shacklady 1962, s. 23.
  35. ^ James 1971, s. 249.
  36. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 16.
  37. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 16–17.
  38. ^ Goulding 1986, s. 148–149.
  39. ^ James 1971, s. 358.
  40. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 20–21.
  41. ^ Shacklady 1962, s. 27–28.
  42. ^ a b c James 1971, s. 304–305.
  43. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 23–24.
  44. ^ Berry, Peter. "Whittle / Rover W2B ve Rolls-Royce W2B / 23 Welland Turbo-Jetleri." Arşivlendi 2010-01-31 de Wayback Makinesi enginehistory.org. Erişim: 30 Ocak 2010.
  45. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 23.
  46. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 24.
  47. ^ "Gaz Türbini Geliştirme - Hayne Constant'ın Sir Henry Royce Anma Konferansı'ndan Diğer Özetler." Uçuş, 20 Aralık 1957. s. 961–962.
  48. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 24–25.
  49. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 25.
  50. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 25–26.
  51. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 26.
  52. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 26–27.
  53. ^ a b Shacklady 1962, s. 45.
  54. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 28.
  55. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 28–29.
  56. ^ Sturtivant 1990, s. 164.
  57. ^ Andrews 1965, s. 4.
  58. ^ Andrews 1965, s. 3–4.
  59. ^ Williams Aylık Uçak Nisan 1995, s. 6–7.
  60. ^ Williams 1984, s. 45–46.
  61. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 40–42.
  62. ^ Williams 1984, s. 50–51.
  63. ^ James 1971, s. 297.
  64. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 44.
  65. ^ Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 14.
  66. ^ James 1971, s. 366.
  67. ^ Williams 1984, s. 51–53.
  68. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 44–46.
  69. ^ a b Shacklady 1962, s. 29.
  70. ^ Uçuş 25 Ekim 1945, s. 444.
  71. ^ Pavelec 2007, s. 120–121.
  72. ^ a b Shacklady 1962, s. 11.
  73. ^ a b Loftin, L.K. Jr. Bölüm 11: Erken Jet Savaşçıları NASA SP-468. Performans Arayışı: Modern Uçağın Evrimi. (1985) NASA. Erişim: 24 Nisan 2006.
  74. ^ Shacklady 1962, s. 54, 66–67.
  75. ^ Shacklady 1962, s. 51–53.
  76. ^ Uçuş 6 Ekim 1949, s. 465.
  77. ^ Uçuş 6 Ekim 1949, s. 465, 469.
  78. ^ Shacklady 1962, s. 12, 29.
  79. ^ Uçuş 25 Ekim 1945, s. 445.
  80. ^ a b Shacklady 1962, s. 12.
  81. ^ Butler ve Buttler 2006, s.14.
  82. ^ Shacklady 1962, s. 13–14.
  83. ^ a b Shacklady 1962, s. 54.
  84. ^ Shacklady 1962, s. 74.
  85. ^ Geoffery 19 Temmuz 1945, s. 73.
  86. ^ a b Geoffery 19 Temmuz 1945, s. 70–71.
  87. ^ Shacklady 1962, s. 10-11.
  88. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 17.
  89. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 27.
  90. ^ Shacklady 1962, s. 53.
  91. ^ "Daha Sıcak ve Daha Hızlı." Uçuş, 1 Eylül 1949. s. 203.
  92. ^ Shacklady 1962, s. 42–43.
  93. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 13–14.
  94. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 27–28.
  95. ^ BBC4 "Jet! İngiltere Gökyüzüne Hükmederken." Bölüm 1. Military Marvels. İlk yayın 22 Ağustos 2012
  96. ^ Shacklady 1962, s. 129.
  97. ^ Shacklady 1962, s. 129–131.
  98. ^ ARC CP 88 [1], Tipik İki Direkli Hafif Alaşımlı Yapılarda (Meteor 4 Kuyruk Uçakları) Ters Yükleme K.D. altında Yorulma Testleri Raithby, B.Sc., A.F.R.Ae.S.
  99. ^ Vasconcelos, Miguel (2013), Sivil Uçuşa Elverişlilik Sertifikası: Eski Askeri Yüksek Performanslı Uçak, Federal Havacılık İdaresi, s. 2–40
  100. ^ İşaretler, Paul. "Ejektör Koltuğunun Roketle Güçlendirilmiş Yükselişi." BBC haberleri, 21 Mayıs 2015.
  101. ^ Shacklady 1962, s. 73.
  102. ^ Kenyon, Dennis. "Meteor Yağdırdığı Gece". Döngü Havacılık, Haziran 2008.
  103. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 18.
  104. ^ a b Butler ve Buttler 2006, s. 48.
  105. ^ Shacklady 1962, s. 28.
  106. ^ a b Shacklady 1962, s. 30.
  107. ^ Shacklady 1962, s. 30–31.
  108. ^ Geoffery 19 Temmuz 1945, s. 70.
  109. ^ Shacklady 1962, s. 31–32.
  110. ^ a b Shacklady 1962, s. 32.
  111. ^ Yeşil 1968, s. 55.
  112. ^ a b "CL 2934." İmparatorluk Savaş Müzesi. Erişim: 3 Haziran 2012.
  113. ^ Shacklady 1962, s. 32–33.
  114. ^ a b Butler ve Buttler 2006, s. 49.
  115. ^ Shacklady 1962, s. 52–54.
  116. ^ Cicaleso, del Gaizo ve Rivas 2003, s. 69–72.
  117. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 31–32.
  118. ^ Andrews 1965, s. 9–10.
  119. ^ "Gloster Meteor T7." Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi, Erişim tarihi: 12 Temmuz 2013.
  120. ^ Mason 1992, s. 341.
  121. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 32–33.
  122. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 32–34.
  123. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 52-53.
  124. ^ James 1971, s. 369.
  125. ^ Harrison 2001, s. 31.
  126. ^ Harrison 2001, s. 28.
  127. ^ Williams Aylık Uçak Mayıs 1995, s. 22.
  128. ^ James 1971, s. 293.
  129. ^ Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 10-12.
  130. ^ a b Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 12.
  131. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 55.
  132. ^ a b James 1971, s. 262.
  133. ^ Cicalesi ve Rivas 2002, s. 122–123.
  134. ^ Cicalesi ve Rivas 2002, s. 124.
  135. ^ Cicalesi ve Rivas 2002, s. 126.
  136. ^ a b c Cicaleso, del Gaizo ve Rivas 2003, s. 72.
  137. ^ Cicalesi ve Rivas 2002, s. 125.
  138. ^ a b "ADF Uçak Seri Numaraları: RAAF A77 Gloster Meteor F 8." adf-serials.com. Erişim: 8 Ağustos 2010.
  139. ^ a b Butler ve Buttler 2006, s. 69.
  140. ^ Shacklady 1962, s. 77.
  141. ^ Shacklady 1962, s. 74–75.
  142. ^ Andrews 1965, s. 5.
  143. ^ Andrews 1965, s. 6-7.
  144. ^ Andrews 1965, s. 6.
  145. ^ "RAAF Airpower." Arşivlendi 24 Mayıs 2006 Wayback Makinesi raaf.gov.au. Erişim: 23 Mart 2010.
  146. ^ a b Andrews 1965, s. 7.
  147. ^ Igor Seidov ve Stuart Britton, 2014, Yalu Üzerinde Kırmızı Şeytanlar: Kore Savaşında Sovyet Hava Operasyonlarının Günlükleri, 1950–53, Solihull, İngiltere; Helion & Company, s. 272–276.
  148. ^ Andrews 1965, s. 8.
  149. ^ Andrews 1965, s. 9.
  150. ^ Butler ve Buttler 2006, s. 70.
  151. ^ James 1971, s. 263.
  152. ^ a b James 1971, s. 270.
  153. ^ James 1971, s. 280.
  154. ^ James 1971, s. 298.
  155. ^ Jabber 1981, s. 81, 99–100.
  156. ^ Nicolle Hava Meraklısı Hayır 112, s. 57.
  157. ^ Nicolle Hava Meraklısı No 113, s. 36–37.
  158. ^ Nicolle Hava Meraklısı Hayır 113, s. 43.
  159. ^ Nicolle Hava Meraklısı Hayır 114, s. 54.
  160. ^ a b c d e Aloni 2001, s. 24.
  161. ^ Andrews 1965, s. 10, 12.
  162. ^ Nicolle, David; Nordeen, Lon (1996). Nil Üzerindeki Phoenix: Mısır hava gücünün tarihi, 1932–1994. Washington, D.C .: Smithsonian Institution Press. s. 346. ISBN  978-1560986263.
  163. ^ Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 10-11.
  164. ^ James 1971, s. 271–272.
  165. ^ Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 11.
  166. ^ a b Williams 1984, s. 49.
  167. ^ a b Williams Aylık Uçak Temmuz 1995, s. 44.
  168. ^ Williams Aylık Uçak Haziran 1995, s. 11–12.
  169. ^ Aloni Hava Meraklısı Fifty, s. 39–40.
  170. ^ Aloni Hava Meraklısı Elli, s. 42.
  171. ^ Aloni Hava Meraklısı Elli, s. 44.
  172. ^ Aloni Hava Meraklısı Elli, s. 47.
  173. ^ Jabber 1981, s. 112.
  174. ^ Aloni 2001, s. 23.
  175. ^ Yonay 1993, s. 161–163.
  176. ^ Aloni Hava Meraklısı Elli, s. 47–48.
  177. ^ James 1971, s. 257–258.
  178. ^ a b Butler ve Buttler 2006, s. 60.
  179. ^ James 1971, s. 258–259.
  180. ^ Zuk 2004, s. 145.
  181. ^ "Mars'tan Cirit'e." Uluslararası Uçuş, 27 Mayıs 1955. s. 729.
  182. ^ "Janusz Żurakowski 'Zura' 1914–2004, Dünyaca Ünlü Pilot'un Biyografisi." zurakowskiavroarrow.homestead.com. Erişim: 23 Mart 2010.
  183. ^ Webster, David. "50 Yıllık Sonda ve Drogue Uçuş Yakıt ikmali kapağı, Flight Refueling Limited Direktörü Hava Şefi Mareşal Sir Michael Knight KCB AFC FRAES imzaladı." the-best-of-british.com. Erişim: 23 Mart 2010.
  184. ^ King, H.F., 1955, s. 729.
  185. ^ a b c d e f g h ben James 1987, s. 357–358.
  186. ^ James 1987, s. 251.
  187. ^ "Nasıl olduğunu Trent'ten öğrenin." Uluslararası Uçuş, 1947. s. 79, 82.
  188. ^ Smith, Maurice A. "Havada Trent Meteor." Uluslararası Uçuş, 18 Mart 1948. s. 299.
  189. ^ James 1987, s. 252.
  190. ^ a b James 1987, s. 253–257.
  191. ^ James 1987, s. 257–264.
  192. ^ James 1987, s. 264.
  193. ^ "Jet Pilotu İngiliz Deneyinde Midesi Üzerinde Uçuyor." Popüler MekanikTemmuz 1954, s. 139.
  194. ^ "N.G.T.E. METEOR". Uçuş. 72 (2553): 985. 27 Aralık 1957. Alındı 12 Mart 2019.
  195. ^ a b c James 1987, s. 300–302.
  196. ^ James 1987, s. 302–303.
  197. ^ James 1987, s. 283–286.
  198. ^ Cicaleso, del Gaizo ve Rivas 2003, s. 69.
  199. ^ Williams Aylık Uçak Temmuz 1995, s. 46–47.
  200. ^ Schrøder 1991, s. 1–64.
  201. ^ a b c IsraDecal Studio, IAF-63, Middle East Mereors, talimat kitapçığı
  202. ^ aeroflight.co.uk 117 Squadron
  203. ^ aeroflight.co.uk 119 Squadron
  204. ^ aeroflight.co.uk 107 Squadron
  205. ^ aeroflight.co.uk 110 Filosu
  206. ^ Jefford 2001, s. 175.
  207. ^ Caruana ve Franks 2004, s. 124–125.
  208. ^ Sturtivant ve Balance 1994, s. 362.
  209. ^ [2]
  210. ^ Yeşil 2001
  211. ^ Andrews 1965, s. 12.
  212. ^ Lednicer, David. "Kanat Profili Kullanımına İlişkin Eksik Kılavuz". m-selig.ae.illinois.edu. Alındı 16 Nisan 2019.

Kaynakça

  • Aloni, Shlomo. Arap-İsrail Hava Savaşları 1947–82. Osprey Yayıncılık, 2001. ISBN  1-84176-294-6.
  • Aloni, Shlomo. "Jet Çağı: İsrail Hizmetinde Gloster Meteor". Hava Meraklısı, Elli, Mayıs - Haziran 1993, s. 38–48. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • Andrews, C.F. "Gloster Meteor F.8" Profilde Uçak, Cilt 1 / Bölüm 1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 4. revize edilmiş baskı 1975 (ilk olarak 1965'te yayınlandı). ISBN  0-85383-410-5.
  • Ashley, Glenn. Eylem Meteor. Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN  0-89747-332-9.
  • Bowyer, Chaz. Savaş Sonrası Askeri Uçak 2: Gloster Meteor. Shepperton, Surrey, İngiltere: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN  0-7110-1477-9.
  • Boyne, Walter J. Air Warfare: An International Encyclopedia: M-Z. Santa Barbara, Kaliforniya: ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-57607-345-9.
  • Butler, Phil ve Tony Buttler. Gloster Meteor: İngiltere'nin Ünlü Birinci Nesil Jet. Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2006. ISBN  1-85780-230-6.
  • Buttler, Tony. Gizli Projeler: İngiliz Savaşçıları ve Bombacıları 1935-1950 (İngiliz Gizli Projeleri 3). Leicester, Birleşik Krallık: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2.
  • Caruana, Richard J. ve Richard A. Franks. Gloster ve AW Meteor. Kingsway, Bedford, UK: SAM Yayınları, 2004. ISBN  0-9533465-8-7.
  • Cicalesi, Juan Carlos ve Santiago Rivas. "Arjantin'in Meteorları: Latin Amerika'nın ilk jet avcı uçakları". Uluslararası Hava Gücü İncelemesi, Cilt 7, Kış 2002. s. 120–128. Norwalk, Connecticut, ABD: AIRtime Publishing. ISBN  1-880588-48-X. ISSN  1473-9917.
  • Cicalesi, Juan Carlos, César del Gaizo ve Santiago Rivas. "Jet Çağına: Arjantin'deki Gloster Meteor". Hava Meraklısı 104, Mart / Nisan 2003, s. 68–73. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • "Meteor 8." Uçuş, 6 Ekim 1949. s. 465–469.
  • "Gloster Meteor." Uçuş, 25 Ekim 1945, s. 444–446.
  • Geoffery, G. "Jet Tahrikinde İlerleme: Meteorun Ayrıntıları." Uçuş, 19 Temmuz 1945. s. 70–73.
  • Golly, John ve Bill Gunston. Jet. Eloy Gutierrez, 2010. ISBN  1-907472-00-2.
  • Goulding, James. Interceptor: RAF Tek Koltuklu Çok Silahlı Savaşçılar. Londra: Ian Allan, 1986. ISBN  0-7110-1583-X.
  • Yeşil, William. İkinci Dünya Savaşı Savaş Uçakları, Cilt. 2. Londra: Macdonald & Co Ltd, 1968, Birinci baskı 1960.
  • Green, William ve Gordon Swanborough. Savaşçıların Büyük Kitabı. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3.
  • Harrison, W.A. "Unutulmuş Cins ... RAF'ın Son 'Shufti' Göktaşları". Hava Meraklısı, No 93, Mayıs / Haziran 2001, s. 26–33. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • Jabber, Paul. Tek Başına Savaş Değil: Orta Doğu'da Güvenlik ve Silah Kontrolü. California Üniversitesi Yayınları, 1981. ISBN  0-52004-050-3.
  • James, Derek N. Gloster Aircraft 1917'den beri. Londra: Putnam, 1971. ISBN  0-370-00084-6.
  • James, Derek N. Gloster Aircraft 1917'den beri (2. Baskı). Londra: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-807-0.
  • Jefford, C.G. RAF Filoları, 1912'den beri tüm RAF Filolarının ve Öncüllerinin Hareket ve Ekipmanlarının Kapsamlı Bir Kaydı. Shrewsbury, Shropshire, İngiltere: Airlife Publishing, 2001. ISBN  1-84037-141-2.
  • Jones, Barry. Gloster Meteor. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Birleşik Krallık: Crowood Press Ltd., 1998. ISBN  1-86126-162-4.
  • Kral H.F. "Mars'tan Cirit'e, kırk yıllık Gloster uçağı". Uçuş, Cilt. 67, No. 2418, 27 Mayıs 1955, s. 713–731.
  • Loftin, L.K. Jr. Performans Arayışı: Modern Uçağın Evrimi. NASA SP-468. Erişim: 22 Nisan 2006.
  • Mason, Francis K. 1912'den Beri İngiliz Savaşçı. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN  1-55750-082-7.
  • Nicolle, David. "Süveyş: Diğer Taraf: İkinci Bölüm". Hava Meraklısı, No 112, Temmuz / Ağustos 2004. s. 48–57. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • Nicolle, David. "Süveyş: Diğer Taraf: Üçüncü Bölüm". Hava Meraklısı, Sayı 113, Eylül / Ekim 2004. s. 36–44. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • Nicolle, David. "Süveyş: Diğer Taraf: Dördüncü Bölüm". Hava Meraklısı, Sayı 112, Kasım / Aralık 2004. s. 52–60. Stamford, İngiltere: Anahtar Yayıncılık. ISSN  0143-5450.
  • Keklik, J.J. "Gloster Meteor F.IV" Profilde Uçak, Cilt 4. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 2. revize edilmiş baskı 1970 (orijinali 1966). ISBN  0-85383-013-4.
  • Pavelec, Sterling Michael. Jet Yarışı ve İkinci Dünya Savaşı. Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN  0-275-99355-8.
  • Schrøder, Hans. Danimarka Kraliyet Hava Kuvvetleri. København, Danimarka: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN  87-89022-24-6.
  • Shacklady, Edward. Gloster Meteor. Londra: Macdonald & Co. (Yayıncılar) Ltd., 1962.
  • Spick, Mike. Resimli Savaşçılar Dizini. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN  0-7603-1343-1.
  • Sturtivant, Ray. İngiliz Deniz Havacılığı: Filo Hava Kolu, 1917–1990. Naval Institute Press, 1990. ISBN  0-87021-026-2.
  • Sturtivant, Ray ve Theo Ballance. Filo Hava Kolu Filoları. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Tarihçiler) Ltd, 1994. ISBN  0-85130-223-8.
  • Williams, Ray. "Gece Savaşan Meteor". Hava Meraklısı, Yirmi Beş, Ağustos – Kasım 1984, s. 44–59. Bromley, Kent, İngiltere: Fine Scroll. ISSN  0143-5450.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Birinci Bölüm". Aylık Uçak, Nisan 1995, Cilt. 23, Sayı 4, Sayı 264, sayfa 6-10.
  • Williams, Ray. "Meteor Gece Savaşçıları: İkinci Bölüm". Aylık Uçak, Mayıs 1995, Cilt. 23, Sayı 5, Sayı 265, sayfa 18–22.
  • Williams, Ray. "Meteor Gece Savaşçıları: Üçüncü Bölüm". Aylık Uçak, Haziran 1995, Cilt. 23, Sayı 6, Sayı 266, s. 10-24.
  • Williams, Ray. "Meteor Gece Savaşçıları: Dördüncü Bölüm". Aylık Uçak, Temmuz 1995, Cilt. 24 Sayı 1, Sayı 267, sayfa 42–47.
  • Yonay, Ehud. Hata Payı Yok: İsrail Hava Kuvvetlerinin Yapımı. New York: Pantheon Kitapları, 1993. ISBN  978-0-679-41563-3.
  • Genç, Michael G. "Eğilimli Meteor." Havacılık Haberleri, Cilt 13, No. 22, 22 Mart – 4 Nisan 1985.
  • Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Gökyüzündeki Efsaneler. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN  1-55125-083-7.

Dış bağlantılar

Harici video
video simgesi Meteor dünya rekorunun haber kapsamı, 1945
video simgesi Avustralya'da uçuşta meteor, 2012
video simgesi 2.Dünya Savaşı sırasında Meteor görüntüleri