Süpürme kanadı - Swept wing

Bir B-52 Stratofortress süpürülmüş kanatlarını gösteriyor.

Bir Süpürme kanadı bir kanat Bu, düz bir yan yönden ziyade kökünden geriye veya ara sıra öne doğru açı yapar.

Süpürülmüş kanatlar, havacılığın öncü günlerinden beri uçmaktadır. Yüksek hızlarda kanat taraması ilk olarak Almanya'da 1935'in başlarında Albert Betz ve Adolph Busemann, uygulama bitiminden hemen önce bulmak İkinci dünya savaşı. Şok dalgalarını geciktirme ve eşlik etme etkisine sahiptir. aerodinamik sürükleme sıvının neden olduğu artış sıkıştırılabilme yakınında Sesin hızı, performans arttırmak. Süpürülmüş kanatlar bu nedenle neredeyse her zaman Jet uçağı bu hızlarda uçmak için tasarlandı. Süpürülmüş kanatlar bazen düşük sürtünme, düşük gözlenebilirlik, yapısal uygunluk veya pilot görüşü gibi başka nedenlerle de kullanılır.

"Süpürülmüş kanat" terimi normalde "geriye doğru süpürüldü" anlamında kullanılır, ancak varyantları şunları içerir: ileri süpürme, değişken süpürme kanatları ve eğik kanatlar bir tarafın ileri, diğer tarafın geri döndüğü. delta kanat aynı zamanda aerodinamik olarak bir süpürülmüş kanat şeklidir.

Tasarım özellikleri

Belirli bir açıklığa sahip bir kanat için, onu süpürmek, kökten uca uzanan direklerin uzunluğunu artırır. Bu, ağırlığı artırma ve sertliği azaltma eğilimindedir. Kanadın ön-arka kirişi de aynı kalırsa, ön ve arka kenarlar arasındaki mesafe azalır ve bükülme (burulma) kuvvetlerine direnme kabiliyeti azalır. Bu nedenle, belirli bir açıklığa ve akora sahip bir süpürülmüş kanat güçlendirilmelidir ve eşdeğer taranmamış kanattan daha ağır olacaktır.

Süpürülmüş bir kanat tipik olarak, öne doğru değil, kökünden geriye doğru açı yapar. Kanatlar mümkün olduğunca hafif yapıldığı için yük altında esneme eğilimindedirler. Bu aeroelastisite aerodinamik yük altında normal uçuşta uçların yukarı doğru bükülmesine neden olur. Geriye doğru süpürme, uçların eğildikçe hücum açısını azaltmasına, kaldırma kuvvetini azaltmasına ve etkiyi sınırlamasına neden olur. İleri süpürme, uçların bükülürken saldırı açısını artırmasına neden olur. Bu onların kaldırma kuvvetini artırarak daha fazla bükülmeye ve dolayısıyla bir döngüde kontrolden çıkmış yapısal arızaya neden olabilecek daha fazla kaldırmaya neden olur. Bu nedenle ileri doğru süpürme nadirdir ve kanat alışılmadık şekilde sert olmalıdır.

Karakteristik "süpürme açısı" normalde, kökten uca, tipik olarak ön kenardan geri dönüş yolunun% 25'i kadar bir çizgi çizilerek ve bunu uçağın uzunlamasına eksenine dik olan ile karşılaştırarak ölçülür. Tipik süpürme açıları, düz kanatlı bir uçak için 0'dan, savaşçılar ve diğer yüksek hızlı tasarımlar için 45 derece veya daha fazlasına kadar değişir.

Aerodinamik

Ses altı ve ses ötesi uçuş

Yakovlev Yak-25 Süpürme kanadı
Transonik aşamada, süpürülen kanat, kanadın üst arka kısmında bulunan şoku da süpürür. Yalnızca şoka dik olan hız bileşeni etkilenir.

Bir uçak girerken transonik Ses hızının hemen altındaki hızlarda, ses altı uçuşla ilişkili basınç dalgaları birleşir ve uçağa çarpmaya başlar. Basınç dalgaları birleştikçe uçağın önündeki hava sıkışmaya başlar. Bu olarak bilinen bir kuvvet yaratır dalga sürüklemesi. Bu dalga sürüklemesi, tüm uçak süpersonik olana kadar dik bir şekilde artar ve sonra azalır.

Bununla birlikte, ses hızından daha düşük hızda hareket eden bir uçağın bazı kısımlarında şok dalgaları oluşabilir. Bir uçağın etrafındaki düşük basınçlı bölgeler, akışın hızlanmasına neden olur ve transonik hızlarda bu yerel hızlanma Mach 1'i aşabilir. kanadın arka bölümünde, hava hızla yavaşlamaya ve ortam basıncına geri dönmeye zorlanırken şok dalgası şeklinde bir süreksizlik ortaya çıkar.

Profilde / kalınlıkta ani bir azalmanın olduğu ve yerel havanın katı nesnenin kapladığı alanı doldurmak için hızla genişlediği veya hava akışında anlık bir hacim artışına / yoğunlukta azalmaya neden olan hızlı bir açısal değişimin uygulandığı nesnelerde, eğik şok dalgası oluşturuldu. Bu nedenle, şok dalgaları genellikle bir savaş uçağı kokpit kanopisinin en yüksek yerel eğriliğe sahip kısmı ile ilişkilendirilir ve bu noktanın hemen arkasında görünür.

Yoğunluğun düştüğü noktada, yerel ses hızı buna bağlı olarak düşer ve bir şok dalgası oluşabilir. Bu nedenle geleneksel kanatlarda önce şok dalgaları oluşur. sonra maksimum Kalınlık / Akor ve neden transonik aralıkta (M0.8'in üzerinde) seyir için tasarlanmış tüm uçakların üstte daha düz olan süper kritik kanatlara sahip olması, üst yüzey havasına minimum açısal akış değişikliği ile sonuçlanır. Normalde kaldırma üretiminin bir parçası olan havadaki açısal değişiklik azaltılır ve bu kaldırma azalması, arka kenarda bir refleks eğrisinin eşlik ettiği daha derin kavisli alt yüzeylerle telafi edilir. Bu, üst kanat yüzeyinin arkasına doğru çok daha zayıf bir şok dalgası ve buna karşılık gelen artırmak kritik mach numarasında.

Şok dalgalarının oluşması için enerji gerekir. Bu enerji, ekstra güç sağlamak zorunda olan uçaktan alınır. itme bu enerji kaybını telafi etmek için. Böylece şoklar, sürüklemek. Yerel hava hızı süpersonik hızlara ulaştığında şoklar oluştuğundan, belirli bir "kritik makine "sonik akışın kanatta ilk görüldüğü yerdeki hız. Şu nokta vardır: diverjans mach numarasını sürükleyin şoklardan gelen sürüklenmenin etkisinin fark edilir hale geldiği yer. Bu, normalde şokların kanat üzerinde oluşmaya başladığı zamandır, çoğu uçakta sürekli olarak en büyük eğimli yüzeydir ve bu nedenle bu etkiye en büyük katkı sağlar.

Kanadın süpürülmesi, süpürme açısının kosinüsü tarafından hava akışından görüldüğü gibi gövdenin eğriliğini azaltma etkisine sahiptir. Örneğin, 45 derecelik bir eğime sahip bir kanat, etkin eğriliğinde, düz kanat değerinin yaklaşık% 70'ine kadar bir azalma görecektir. Bu, kritik Mach'ı% 30 artırma etkisine sahiptir. Uçağın kanat gibi geniş alanlarına uygulandığında ve imparatorluk, bu, uçağın Mach 1'e daha yakın hızlara ulaşmasını sağlar.

Süpürülmüş kanadın nasıl çalıştığına dair en basit ve en iyi açıklamalardan biri, Robert T. Jones: "Silindirik bir kanadın (sabit akor, geliş, vb.) Bir sapma açısında bir hava akımına yerleştirildiğini varsayalım - yani, geriye doğru süpürüldü. Şimdi, kanadın üst yüzeyinde havanın yerel hızı olsa bile süpersonik hale gelir, orada bir şok dalgası oluşamaz, çünkü bir süpürme şoku olması gerekir - kanatla aynı açıda süpürülür - yani, eğik bir şok olur. Böyle bir eğik şok, hız bileşeni kendisine normal olana kadar oluşamaz. süpersonik hale gelir. "[1]

Süpürülmüş kanat tasarımında sınırlayıcı bir faktör, sözde "orta etki" dir. Süpürülmüş bir kanat sürekli ise - bir eğik süpürme kanat basınç izo-çubukları, uçtan uca sürekli bir açıyla taranacaktır. Bununla birlikte, sol ve sağ yarımlar, yaygın uygulamada olduğu gibi eşit olarak geriye doğru süpürülürse, teorik olarak sol kanattaki basınç izo-çubukları, sağ kanadın merkez çizgisindeki basınç izo-çubuklarını geniş bir açıyla karşılayacaktır. İzo çubuklar böyle bir şekilde buluşamayacağından, merkez çizgiye yakın olduklarında her iki tarafta eğilme eğiliminde olacaklardır, böylece izo çubuklar merkez çizgisine dik açılarda merkez çizgisini keser. Bu, kanat kökü bölgesinde izo çubukların "taranmamasına" neden olur. Bu acımasız, Alman aerodinamikçi ile savaşmak için Dietrich Küchemann kanat kökünün üstünde ve altında gövdenin yerel bir girintisini önerdi ve test etti. Bunun çok etkili olmadığı kanıtlandı.[2] Geliştirme sırasında Douglas DC-8 süpürme ile mücadele etmek için kanat kökü alanında yolcu uçağı, bölmesiz kanat profilleri kullanıldı.[3][4] Benzer şekilde, aralıklı bir kanat kök eldiven eklenmiştir. Boeing 707 yaratmak için kanat Boeing 720.[5]

Süpersonik uçuş

Süpersonik hızlarda, kanadın ön kenarının önünde eğik bir şok vardır. Şoka dik olan hız bileşeni, şokun yukarı ve aşağı yönde farklıdır. Şoka paralel hız bileşeni, şokun her iki tarafında aynıdır.
delta kanat of Convair F-106 Delta Dart süpürülmüş bir kanat şeklidir.

Süpersonik hızlardaki hava akışı, kanadın üstündeki ve altındaki hava akışı modellerinin aksine, şok dalgalarının oluşumunda yükselme yaratır. Bu şok dalgaları, transonik durumda olduğu gibi, büyük miktarda sürükleme oluşturur. Bu şok dalgalarından biri kanadın ön kenarı tarafından oluşturulur, ancak kaldırmaya çok az katkıda bulunur. Bu şokun gücünü en aza indirmek için, çok keskin bir ön kenar gerektiren kanadın önüne "bağlı" kalması gerekir. Kaldırmaya katkıda bulunacak şokları daha iyi şekillendirmek için ideal bir süpersonik kanat profilinin geri kalanı enine kesitte kabaca elmas şeklindedir. Düşük hızlı kaldırma için bu aynı kanat profilleri çok verimsizdir ve kötü kullanım ve çok yüksek iniş hızlarına yol açar.[6]

Özel bir süpersonik kanat ihtiyacından kaçınmanın bir yolu, oldukça süpürülmüş bir ses altı tasarım kullanmaktır. Hareket eden bir cismin şok dalgalarının arkasındaki hava akışı ses altı hızlara düşürülür. Jet motorları genellikle süpersonik havayı doğrudan sindiremediğinden, bu etki süpersonik olarak çalışması amaçlanan motorların girişlerinde kullanılır. Bu aynı zamanda uçağın burnu tarafından üretilen şoklar kullanılarak kanat tarafından görüldüğü gibi havanın hızını azaltmak için de kullanılabilir. Kanat, koni şeklindeki şok dalgasının arkasında kaldığı sürece ses altı hava akışını "görecek" ve normal şekilde çalışacaktır. Koninin arkasında yatmak için gereken açı artan hız ile artar, Mach 1.3'te açı yaklaşık 45 derece, Mach 2.0'da 60 derecedir.[7] Örneğin, Mach 1.3'te uçağın gövdesinden oluşan Mach konisinin açısı yaklaşık sinμ = 1 / M olacaktır (μ, Mach konisinin süpürme açısıdır)[8]

Genel olarak, kanadı süpersonik hava akışının tamamen dışında kalacak ve yine de iyi ses altı performansa sahip olacak şekilde düzenlemek mümkün değildir. Gibi bazı uçaklar İngiliz Elektrik Yıldırım Neredeyse tamamen yüksek hızlı uçuş için ayarlanmıştır ve böyle bir profilin yarattığı düşük hız problemlerinden çok az ödün vermeyen veya hiç ödün vermeyen yüksek derecede eğimli kanatlara sahiptir.[9][10] Diğer durumlarda kullanımı değişken geometrili kanatlar olduğu gibi Grumman F-14 Tomcat ve Panavia Kasırga Artan karmaşıklık ve ağırlıktan kaynaklanan dezavantajlar bunun nadir bir özellik olmasına yol açmasına rağmen, bir uçağın kanadı hızdan bağımsız olarak en verimli açıda tutması için kanadı hareket ettirmesine izin verir.[11][12]

Çoğu yüksek hızlı uçak, zamanının en azından bir kısmını süpersonik hava akışında geçiren bir kanada sahiptir. Ancak şok konisi artan hızla gövdeye doğru hareket ettiği için (yani koni daraldığı için), süpersonik akıştaki kanadın kısmı da hızla değişiyor. Bu kanatlar süpürüldüğünden, şok konisi içe doğru hareket ettikçe, asansör vektör Ileri hareket[kaynak belirtilmeli ] kanadın dış, arka kısımları daha az kaldırma kuvveti oluşturduğundan. Bu, güçlü adım anları ve bunlarla ilişkili gerekli kırpma değişiklikleri ile sonuçlanır.

Dezavantajları

Sınır katmanının yayılma yönünde akışı

Süpürülmüş bir kanat yüksek hızda hareket ettiğinde, hava akışının tepki vermek için çok az zamanı vardır ve hemen hemen önden arkaya doğru kanadın üzerinden akar. Daha düşük hızlarda hava yapar tepki verme zamanı vardır ve kanat ucuna doğru açılı ön kenar tarafından yayılma yönünde itilir. Kanat kökünde, gövde tarafından, bunun çok az fark edilir etkisi vardır, ancak kanat ucuna doğru hareket edildiğinde, hava akışı yalnızca ön kenar tarafından değil, aynı zamanda onun yanındaki açıklık yönünde hareket eden hava tarafından da aralıklı olarak itilir. Uçta, hava akışı kanat boyunca hareket etmek yerine kanat boyunca hareket ediyor, aralıklı akış.

Bir kanattan kaldırma, önden arkaya doğru olan hava akımı tarafından oluşturulur. Artan aralıklı akışla, kanat yüzeyindeki sınır katmanlarının daha uzun hareket etmesi ve bu nedenle daha kalın ve türbülansa veya akış ayrımına geçişe daha duyarlı olması, ayrıca kanadın etkili en boy oranı daha azdır ve bu nedenle hava "sızar" "kanat uçlarının etrafında, etkinliklerini azaltıyor. Süpürülmüş kanatlar üzerindeki açıklıklı akış, herhangi bir kanat segmentinin ön kenarındaki durma noktasını ön kenarın daha da altına hareket ettiren hava akışını üretir ve bu da etkili saldırı açısı komşu ön segmente göre kanat segmentlerinin sayısı. Sonuç, arkaya doğru daha uzak kanat segmentlerinin, bu segmentlerin erken stall olmasını teşvik eden, giderek daha yüksek hücum açılarında çalışmasıdır. Bu, uçlar en arkaya doğru olduğu için, uçların ileri olduğu ileri doğru kıvrılmış kanatlar için uç durmasını geciktirirken, arka süpürme kanatlarında uç stallını teşvik eder. Hem ileri hem de geri süpürülmüş kanatlarla, kanadın arkası önce durur. Bu, uçakta burun yukarı doğru bir basınç oluşturur. Bu, pilot tarafından düzeltilmezse, uçağın aniden yükselmesine neden olarak kanadın daha fazla durmasına, daha fazla yükselmeye yol açmasına vb. Neden olur. Bu sorun, Sabre dansı Kuzey Amerika'nın sayısına göre F-100 Süper Kılıçlar Sonuç olarak inişte düştü.[13][14]

Bu sorunun çözümü pek çok biçimde oldu. Biri olarak bilinen bir yüzgecin eklenmesiydi. kanat çit akışı arkaya yönlendirmek için kanadın üst yüzeyinde; MiG-15 kanat çitleri ile donatılmış bir uçak örneğiydi.[15] Bir diğer yakından ilişkili tasarım, bir köpek dişi çentik ön kenara, mevcut Avro Ok önleme.[16] Diğer tasarımlar, daha radikal bir yaklaşım benimsedi. Republic XF-91 Thunderceptor Uçta daha fazla kaldırma sağlamak için uca doğru genişleyen kanadı. Handley Sayfası Victor ile donatılmıştı hilal kanadı, kanadın en kalın olduğu kanat kökünün yakınında önemli ölçüde geri süpürme özelliğine sahip ve kanat kalınlığı uca doğru azaldıkça açıklık boyunca gitgide süpürmeyi azaltıyor.[17][18]

Sorunun modern çözümleri artık bunun gibi "özel" tasarımlar gerektirmiyor. Ek olarak öncü çıtalar ve büyük bileşik kanatçıklar kanatlara kadar sorunu büyük ölçüde çözdü.[19][20][21] Savaşçı tasarımlarında ek olarak öncü uzantılar Tipik olarak yüksek bir manevra kabiliyeti elde etmek için dahil edilen, aynı zamanda iniş sırasında kaldırma eklemeye ve sorunu azaltmaya hizmet eder.[22][23]

Süpürülen kanadın birkaç sorunu daha var. Birincisi, herhangi bir kanat uzunluğu için, uçtan uca gerçek açıklığın, süpürülmeyen aynı kanattan daha kısa olmasıdır. Düşük hızlı sürükleme, en boy oranı, akora kıyasla açıklık, bu nedenle süpürülmüş bir kanat her zaman düşük hızlarda daha fazla sürüklemeye sahiptir. Diğer bir endişe, kanadın gövdeye uyguladığı torktur, çünkü kanadın kaldırmasının çoğu, kanat kökünün düzleme bağlandığı noktanın arkasında yer alır. Son olarak, kanadın ana direklerini, tek bir kesintisiz metal parçası kullanmak için düz bir kanat tasarımında gövdeden tam olarak geçirmek oldukça kolay olsa da, kanat kanatları bir açıyla buluşacağından, bu süpürme kanatta mümkün değildir.

Süpürme teorisi

Süpürme teorisi bir Havacılık Mühendisliği hava akışının davranışının bir kanat kanadın ön kenarı hava akışıyla eğik bir açıyla karşılaştığında. Süpürme teorisinin gelişimi, çoğu modern jet uçağı tarafından kullanılan süpürme kanat tasarımıyla sonuçlandı, çünkü bu tasarım, transonik ve süpersonik hızlar. Gelişmiş biçiminde, süpürme teorisi deneysel eğik kanat kavram.

Adolf Busemann süpürülmüş kanat kavramını tanıttı ve bunu 1935'te Roma'daki 5. Volta Kongresi'nde sundu. Süpürme teorisi genel olarak 1930'lar ve 1940'lar boyunca bir geliştirme ve araştırma konusuydu, ancak tarama teorisinin çığır açan matematiksel tanımı genellikle NACA 's Robert T. Jones 1945'te. Süpürme teorisi, diğer kanat kaldırma teorilerine dayanıyor. Kaldırma çizgisi teorisi, düz bir kanat (ön kenarın hava akışına dik olduğu bir kanat) tarafından üretilen kaldırmayı tanımlar. Weissinger teorisi, eğimli bir kanat için kaldırma dağılımını tanımlar, ancak kiriş şeklinde basınç dağılımını içerme kapasitesine sahip değildir. Akorsel dağılımları tanımlayan başka yöntemler de vardır, ancak bunların başka sınırlamaları vardır. Jones'un süpürme teorisi, süpürme kanat performansının basit ve kapsamlı bir analizini sağlar.

Basit süpürme teorisinin temel kavramını görselleştirmek için, hava akışını dikey bir açıyla karşılayan, sonsuz uzunlukta düz, süpürülmemiş bir kanat düşünün. Ortaya çıkan hava basıncı dağılımı, kanadın uzunluğuna eşittir. akor (ön kenardan arka kenara olan mesafe). Kanadı yana doğru kaydırmaya başlarsak (aralıklı ), kanadın havaya göre yana doğru hareketi, daha önce dikey olan hava akışına eklenecek ve bu, ön kenara bir açıyla kanat üzerinde bir hava akışına neden olacaktır. Bu açı, hava akışının ön kenardan arka kenara daha büyük bir mesafeye gitmesine neden olur ve böylece hava basıncı daha büyük bir mesafeye dağıtılır (ve sonuç olarak yüzey üzerindeki herhangi bir belirli noktada azaltılır).

Bu senaryo, havada dolaşırken taranan bir kanadın deneyimlediği hava akışıyla aynıdır. Süpürülmüş bir kanat üzerindeki hava akımı, kanatla bir açıyla karşılaşır. Bu açı, biri kanada dikey, diğeri kanada paralel olmak üzere iki vektöre bölünebilir. Kanata paralel akışın üzerinde hiçbir etkisi yoktur ve dikey vektör gerçek hava akışından daha kısa (yani daha yavaş) olduğundan, sonuç olarak kanada daha az basınç uygular. Başka bir deyişle, kanat, uçağın gerçek hızından daha yavaş ve daha düşük basınçlarda hava akışı yaşar.

Yüksek hızlı bir kanat tasarlarken dikkate alınması gereken faktörlerden biri, sıkıştırılabilme, bir kanada yaklaşırken ve kanadın içinden geçerken etki eden etkidir. Sesin hızı. Sıkıştırılabilirliğin önemli olumsuz etkileri, onu havacılık mühendisleri için ana sorun haline getirdi. Süpürme teorisi, düşük basınçlar nedeniyle transonik ve süpersonik hava taşıtlarında sıkıştırılabilirliğin etkilerini hafifletmeye yardımcı olur. Bu, mak sayısı bir uçağın gerçekte kanat tarafından tecrübe edilenden daha yüksek olması.

Süpürme teorisinin olumsuz bir yönü de var. Bir kanadın ürettiği kaldırma, havanın kanat üzerindeki hızı ile doğrudan ilgilidir. Süpürülmüş bir kanadın deneyimlediği hava akışı hızı, gerçek uçak hızından daha düşük olduğu için, bu, kalkış ve iniş gibi yavaş uçuş aşamalarında bir sorun haline gelir. Sorunu ele almanın çeşitli yolları vardır. değişken olay kanadı üzerinde tasarım Vought F-8 Haçlı,[24] ve salıncak kanatları gibi uçaklarda F-14, F-111, ve Panavia Kasırga.[11][12]

Varyant tasarımlar

"Süpürülmüş kanat" terimi normalde "geriye doğru süpürüldü" anlamında kullanılır, ancak diğer taranmış varyantlar şunları içerir: ileri süpürme, değişken süpürme kanatları ve eğik kanatlar bir tarafın öne ve diğer tarafın geri gittiği. delta kanat aynı zamanda düzeninin bir parçası olarak aynı avantajları içerir.

İleri süpürme

Ana makale: İleri süpürülmüş kanat
LET L-13 iki kişilik planör ileriye doğru süpürülmüş kanat
Grumman X-29 deneysel uçak, ileri doğru süpürülmüş bir kanadın aşırı bir örneği

Bir kanadı ileri doğru süpürmek, sürüklenmeyi azaltma açısından geriye doğru yaklaşık olarak aynı etkiye sahiptir, ancak uç stall sorunlarının basitçe ortadan kalktığı düşük hızda kullanım açısından başka avantajları da vardır. Bu durumda, düşük hızlı hava, çok büyük bir kanat çiti görevi gören gövdeye doğru akar. Ek olarak, kanatlar genellikle kökte daha büyüktür, bu da onların daha düşük hızda daha iyi kaldırmalarına izin verir.

Ancak bu düzenlemede ciddi istikrar sorunları da var. Kanadın en arkadaki bölümü ilk önce duracak ve uçağı süpürülmüş bir arka kanat tasarımına benzer şekilde stall'a iten bir yükselme anına neden olacaktır. Bu nedenle, öne doğru süpürülmüş kanatlar, geleneksel bir süpürme kanadının düşük hız problemlerine benzer bir şekilde kararsızdır. Bununla birlikte, geriye doğru süpürülen kanatların aksine, ileri süpürülmüş tasarımdaki uçlar en son durur ve devrilme kontrolünü korur.

İleri süpürülmüş kanatlar, arka taraftan süpürülmüş kanatlara kıyasla, kanat yeterince sert değilse uç stall avantajını ortadan kaldırabilecek tehlikeli esneme etkileri de yaşayabilir. Kıç tarafı süpürülmüş tasarımlarda, uçak yüksekte manevra yaptığında Yük faktörü kanat yükü ve geometri, sıyrılma yaratacak şekilde kanadı büker (uç, ön kenarı aşağı doğru büker). Bu, uçtaki hücum açısını azaltır, böylelikle kanattaki bükülme momentini azaltır ve aynı zamanda uçta durma olasılığını da azaltır.[25] Bununla birlikte, ileri doğru süpürülmüş kanatlar üzerindeki aynı etki, uç stall'ı teşvik eden hücum açısını artıran bir yıkama etkisi yaratır.

Küçük miktarlarda süpürme ciddi sorunlara neden olmaz ve çeşitli uçaklarda direği uygun bir konuma hareket ettirmek için kullanılmıştır. Junkers Ju 287 veya HFB 320 Hansa Jet.[26][27] Bununla birlikte, savaşçılar gibi yüksek hızlı uçaklar için uygun olan daha büyük süpürme, genellikle telle uçmak bu dengesizlikleri söndürecek kadar hızlı tepki verebilecek sistemler. Grumman X-29 1980'lerde ileri taranan kanadı gelişmiş manevra kabiliyeti için test etmek üzere tasarlanmış deneysel bir teknoloji gösteri projesiydi.[28][29] Sukhoi Su-47 Berkut yüksek düzeyde çeviklik elde etmek için bu teknolojiyi uygulayan bir diğer önemli gösteri uçağıdır.[30] Bugüne kadar, hiçbir ileri süpürme tasarımı üretime girmedi.

Tarih

Erken tarih

İlk başarılı uçaklar, makinenin gövdesine dik açılarda dikdörtgen kanatların temel tasarımına bağlı kaldı, ancak daha iyi aerodinamik sonuçlar elde etmek için diğer geometrileri araştıran deneyciler vardı. Süpürülmüş kanat geometrisi daha önce ortaya çıktı birinci Dünya Savaşı ve güvenli ve dengeli uçakların tasarımına izin vermenin bir yolu olarak düşünüldü. Bu tasarımların en iyisi, kuyruksuz bir süpürme kanadı üzerine "kendinden sönümlü" doğal bir denge sağlamıştır. Bunlar, savaşlar arası yıllarda birkaç uçan kanatlı planöre ve bazı motorlu uçaklara ilham verdi.[31]

Bir Burgess-Dunne kuyruksuz çift kanatlı uçak: Kanat uçlarında da boşlukla birlikte süpürme açısı yan görünümde abartılır.

İstikrarı ilk elde eden İngiliz tasarımcıydı J. W. Dunne Uçuşta doğal stabiliteye ulaşmaya takıntılıydı. Kuyruksuz uçağında başarılı bir şekilde süpürülmüş kanatları kullandı (en önemlisi, yıkama ) pozitif yaratmanın bir yolu olarak boylamasına statik kararlılık.[32] Düşük hızlı bir uçak için, süpürme kanatları, uçakla ilgili sorunları çözmek için kullanılabilir. ağırlık merkezi, kanat direğini daha uygun bir konuma hareket ettirmek veya pilotun konumundan yandan görünümü iyileştirmek için.[31] 1905'e gelindiğinde, Dunne çoktan kanatlı bir model planör inşa etmişti ve 1913'e gelindiğinde, ingiliz kanalı. Dunne D.5 o an için aerodinamik açıdan son derece kararlıydı,[33] ve D.8 satıldı Kraliyet Uçan Kolordu; tarafından lisans altında üretilmiştir. Starling Burgess için Amerika Birleşik Devletleri Donanması diğer müşteriler arasında.[34]

Dunne'ın çalışması, 1914'te savaşın başlamasıyla birlikte durdu, ancak daha sonra fikir, G. T. R. Hill İngiltere'de Dunne'un kurallarına göre bir dizi planör ve uçak tasarlayan, özellikle de Westland-Hill Pterodactyl dizi.[35] Bununla birlikte, Dunne'nin teorileri o zamanlar önde gelen uçak tasarımcıları ve havacılık şirketleri arasında çok az kabul gördü.[36]

Alman gelişmeler

Adolf Busemann yüksek hızda sürüklenmeyi azaltmak için süpürülmüş kanatların kullanılmasını önerdi. Volta Konferansı 1935'te.

Yüksek hızlı sürüklenmeyi azaltmak için süpürülmüş kanatlar kullanma fikri, 1930'larda Almanya'da geliştirildi. Bir Volta Konferansı 1935'te İtalya'da bir araya gelen Dr. Adolf Busemann için süpürülmüş kanatların kullanımını önerdi süpersonik uçuş. Kanadın üzerindeki hava hızına, serbest akış hızının değil, hava akışının normal bileşeninin hakim olduğunu, bu nedenle kanadı bir açıyla ayarlayarak, şok dalgalarının oluşacağı ileri hızın daha yüksek olacağını belirtti (aynısı belirtilmişti) tarafından Max Munk 1924'te, yüksek hızlı uçuş bağlamında olmasa da).[37] Albert Betz hemen aynı etkinin transonikte eşit derecede faydalı olacağını öne sürdü.[38] Sunumdan sonra toplantının sahibi, Arturo Crocco, hepsi yemek yerken bir menünün arkasına şaka yollu "Busemann'ın geleceğin uçağını" çizdi. Crocco'nun taslağı, süpürülmüş kanatları ve kuyruk yüzeyleriyle 1950'lerin klasik bir avcı tasarımını gösteriyordu, ancak aynı zamanda onu besleyen bir süpürme pervanesi de çizdi.[37]

Ancak o zamanlar, bir uçağa bu tür hızlara güç vermenin bir yolu yoktu ve dönemin en hızlı uçakları bile sadece 400 km / saate (249 mil / sa.) Yaklaşıyordu. Sunum büyük ölçüde akademik ilgi gördü ve yakında unutulmuş. Dahil olmak üzere önemli katılımcılar bile Theodore von Kármán ve Eastman Jacobs sunumu 10 yıl sonra onlara yeniden tanıtıldığında hatırlamadı.[39]

1939'da AVA Göttingen'deki Yüksek Hızlı Aerodinamik Şubesinden Hubert Ludwieg, Busemann'ın teorisini araştırmak için ilk rüzgar tüneli testlerini gerçekleştirdi.[2] İki kanat, biri süpürmesiz ve biri 45 derece süpürme ile test edildi. Mach numaraları 11 x 13 cm rüzgar tünelinde 0.7 ve 0.9. Bu testlerin sonuçları, transonik hızlarda süpürülmüş kanatların sunduğu sürükleme azalmasını doğruladı.[2] Testlerin sonuçları şu adrese iletildi: Albert Betz sonra onları kim geçirdi Willy Messerschmitt Testler, 1940'ta 15, 30 ve -45 derece süpürme ve 1.21'e kadar yüksek Mach sayılarına sahip kanatları içerecek şekilde genişletildi.[2]

Girişiyle jetler son yarısında İkinci dünya savaşı, süpürülmüş kanat aerodinamik ihtiyaçların optimum şekilde karşılanması için giderek daha fazla uygulanabilir hale geldi. Alman jet motorlu Messerschmitt Me 262 ve roketle çalışan Messerschmitt Me 163 den muzdarip olmak sıkıştırılabilme Her iki uçağı da yüksek hızlarda kontrol etmeyi çok zorlaştıran etkiler. Ek olarak, hızlar onları dalga sürüklemesi rejim ve bu sürtünmeyi azaltabilecek herhangi bir şey, uçaklarının performansını artıracak, özellikle de dakika cinsinden ölçülen kısa uçuş süreleri. Bu, hem savaşçılar hem de savaşçılar için yeni süpürme kanat tasarımlarını tanıtmak için bir çarpışma programıyla sonuçlandı. bombardıman uçakları. Blohm ve Voss P 215 süpürülmüş kanadın aerodinamik özelliklerinden tam olarak yararlanmak için tasarlanmıştır; ancak, üç prototip siparişi savaşın bitiminden sadece haftalar önce alındı ​​ve hiçbir örnek üretilmedi.[40] Focke-Wulf Ta 183 başka bir süpürme kanatlı avcı tasarımıydı, ancak savaşın bitiminden önce de üretilmedi.[41] Savaş sonrası dönemde, Kurt Tankı Ta 183'ü, IAe Pulqui II, ancak bu başarısız oldu.[42]

Bir prototip test uçağı, Messerschmitt Me S. 1101, tasarımın ödünlerini araştırmak ve hangi açının kullanılacağına dair genel kurallar geliştirmek için inşa edildi.[43] % 80 tamamlandığında, P.1101 ABD kuvvetleri tarafından ele geçirildi ve Amerika Birleşik Devletleri, ABD yapımı motorlara sahip iki ek kopya araştırmayı Çan X-5.[44] Almanya'nın süpürülmüş kanatlarla savaş zamanı deneyimi ve süpersonik uçuş için yüksek değeri, bu hızlarda seyahat eden insanlı araçların imkansızlığına olan inançlarını yaygın olarak benimseyen dönemin Müttefik uzmanlarının hakim görüşleri ile güçlü bir sözleşmeydi.[45]

Savaş sonrası gelişmeler

Sanatçının Miles M.52 izlenimi

Savaştan hemen sonraki dönemde, birkaç ülke yüksek hızlı uçaklarla ilgili araştırma yapıyordu. Birleşik Krallık'ta, çalışma 1943'te Miles M-52 ile bağlantılı olarak geliştirilen düz bir kanatla donatılmış yüksek hızlı deneysel bir uçak Frank Whittle 's Güç Jetleri şirket Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) içinde Farnborough, ve Ulusal Fizik Laboratuvarı.[46] Düz uçuşta saatte 1.000 mil (1.600 km / s) hıza ulaşabileceği öngörülmesine rağmen, bu sayede uçağın potansiyel olarak dünyada ses hızını aşan ilk uçak olmasını sağlaması,[46] Şubat 1946'da program belirsiz nedenlerden dolayı durduruldu.[47] O zamandan beri, M.52'nin iptal edilmesinin, süpersonik tasarım alanında İngiliz ilerlemesinde büyük bir gerileme olduğu kabul edildi.[31]

Başka, daha başarılı bir program ABD'nin Çan X-1 ayrıca düz bir kanatla donatılmıştı. Miles Chief Aerodinamikisti Dennis Bancroft'a göre, Bell Uçak firmaya M.52 üzerindeki çizimlere ve araştırmalara erişim izni verildi.[48] 14 Ekim 1947'de, Bell X-1 ilk insanlı süpersonik pilotu tarafından yapılan uçuş Kaptan Charles "Chuck" Yeager, olmuş olmak damla başlatıldı bomba yuvasından Boeing B-29 Süper Kalesi ve rekor kıran Mach 1.06 hıza ulaştı (saatte 700 mil (1.100 km / s; 610 kn)).[31] Başarılı bir düz kanat süpersonik uçağın haberi, Atlantik'in her iki yakasındaki birçok havacılık uzmanını şaşırttı, çünkü süpürme kanatlı bir tasarımın yalnızca son derece faydalı olmakla kalmayıp aynı zamanda ses bariyerini aşmak için de gerekli olduğuna giderek daha fazla inanılıyordu.[45]

de Havilland DH 108 bir prototip süpürme kanatlı uçak

İkinci Dünya Savaşı'nın son yıllarında, uçak tasarımcısı Efendim Geoffrey de Havilland geliştirmeye başladı de Havilland Comet, dünyanın ilk jet uçağı olacaktı. İlk tasarım düşüncesi, yeni süpürme kanat konfigürasyonunun uygulanıp uygulanmayacağıydı.[49] Böylece, teknolojiyi keşfetmek için deneysel bir uçak, de Havilland DH 108 1944 yılında proje mühendisi başkanlığında firma tarafından geliştirilmiştir. John Carver Meadows Frost 8-10 teknik ressam ve mühendisden oluşan bir ekiple. DH 108, öncelikle aracın ön gövdesinin eşleşmesinden oluşuyordu. de Havilland Vampire taranmış bir kanat ve kompakt güdük dikey kuyruğa; gayri resmi olarak "Kırlangıç" olarak bilinen ilk İngiliz kanatlı jet jetiydi.[50] İlk olarak 15 Mayıs 1946'da, projenin başlamasından sadece sekiz ay sonra uçtu. Şirket test pilotu ve inşaatçının oğlu, Geoffrey de Havilland Jr., üç uçaktan ilkini uçurdu ve onu son derece hızlı buldu - dünya hız rekorunu denemek için yeterince hızlı. 12 Nisan 1948'de bir D.H.108, 973.65 km / s (605 mph) ile dünya hız rekorunu kırdı ve daha sonra ses hızını aşan ilk jet uçağı oldu.[51]

Aynı zaman diliminde, Hava Bakanlığı taranmış kanatların etkilerini incelemek için bir deneysel uçak programı başlattı. delta kanat yapılandırma.[52] Ayrıca, Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF), kanatları süpürülmüş kanatlarla donatılmış bir çift önerilen savaş uçağı belirledi. Hawker Uçağı ve Supermarine, Hawker Avcısı ve Supermarine Swift sırasıyla ve 1950'de 'çizim masasından çıkarılacak' siparişler için başarıyla bastırıldı.[53] 7 Eylül 1953'te tek Hunter Mk 3 (değiştirilmiş ilk prototip, WB 188) tarafından uçtu Neville Duke dünyayı kırdı hava hızı rekoru 1.171,01 km / sa üzerinde 727,63 mil / sa hıza ulaşan jet motorlu uçaklar için Littlehampton, Batı Sussex.[54] Bu dünya rekoru, 25 Eylül 1953'te Michael Lithgow tarafından uçurulan Hunter'ın ilk rakibi Supermarine Swift tarafından kırılmadan önce üç haftadan daha kısa sürdü.[55]

Şubat 1945'te, NACA mühendis Robert T. Jones çok taranmış görünmeye başladı delta kanatları ve V şekilleri ve Busemann ile aynı etkileri keşfetti. Nisan ayında kavramla ilgili ayrıntılı bir raporu tamamladı, ancak çalışmasının diğer üyeleri tarafından ağır şekilde eleştirildiğini gördü. NACA Langley, özellikle Theodore Theodorsen, onu "hokus-pokus" olarak adlandırdı ve bazı "gerçek matematik" talep etti.[37] Bununla birlikte, Jones zaten bir süre için zaman ayırmıştı. serbest uçuş modelleri yönetimi altında Robert Gilruth Raporları Mayıs ayı sonunda sunulan ve yüksek hızlarda sürüklenmede dört kat azalma olduğunu gösteren. Tüm bunlar, 21 Haziran 1945'te yayınlanan ve üç hafta sonra sektöre gönderilen bir raporda derlendi.[56] İronik olarak, bu noktada Busemann'ın çalışmaları çoktan geçmişti.

İlk Amerikan süpürme kanatlı uçağı, Boeing B-47 Stratojet

Mayıs 1945'te Amerikalı Ataç Operasyonu ulaştı Braunschweig ABD personelinin rüzgar tünellerinden bir dizi taranmış kanat modeli ve bir dizi teknik veri keşfettiği yer. ABD ekibinin bir üyesi George S. Schairer, o sırada Boeing şirketinde çalışıyordu. Hemen Boeing'deki Ben Cohn'a süpürülmüş kanat konseptinin değerini anlatan bir mektup gönderdi.[57][58] Ayrıca Cohn'a mektubu diğer şirketlere de dağıtmasını söyledi, ancak yalnızca Boeing ve Kuzey Amerika mektubu hemen kullandı.[kaynak belirtilmeli ]

Boeing, tasarımın ortasındaydı. B-47 Stratojet ve ilk Model 424, benzer düz kanatlı bir tasarımdı. B-45, B-46 ve B-48 onunla rekabet etti. Boeing mühendisi Vic Ganzer tarafından yapılan analiz, yaklaşık 35 derecelik optimum geri dönüş açısı önerdi.[59] Eylül 1945'e gelindiğinde Braunschweig verileri tasarıma dahil edildi ve model 448 olarak yeniden ortaya çıktı, daha sağlam kanatları 35 derecede taranan daha büyük altı motorlu bir tasarım.[37] Başka bir yeniden çalışma, bir iç motorun kontrolsüz bir şekilde arızalanmasının uçağı yangın veya titreşim yoluyla potansiyel olarak tahrip edebileceği endişeleri nedeniyle, motorları kanatların altındaki dikme monteli bölmelere taşıdı.[60] Ortaya çıkan B-47, 1940'ların sonlarında dünyadaki sınıfının en hızlısı olarak selamlandı.[61] ve düz kanatlı rekabeti bozdu. Boeing'in süpürme kanatları ve pilona monteli motorlardan oluşan jet taşıma formülü o zamandan beri evrensel olarak benimsenmiştir.[kaynak belirtilmeli ]

Savaşçılarda Kuzey Amerika Havacılığı düz kanatlı jet motorlu bir deniz savaşçısı üzerinde çalışmanın ortasındaydı, o zamanlar FJ-1; daha sonra Birleşik Devletler Hava Kuvvetlerine XP-86.[62] Almanca okuyabilen Larry Green, Busemann raporlarını inceledi ve yönetimi Ağustos 1945'te başlayacak bir yeniden tasarıma izin vermeye ikna etti.[37][63][64] F-86A'nın performansı, birkaç resmi görevliden ilkini koymasına izin verdi dünya hız rekorları 15 Eylül 1948'de saatte 671 mil (1.080 km / s) hıza ulaştı, Binbaşı tarafından uçtu Richard L. Johnson.[65] MiG-15'in ortaya çıkmasıyla, F-86 savaşa girdi. Lockheed P-80 Kayan Yıldız ve Cumhuriyet F-84 Thunderjet hızla kara saldırı görevlerine düşürüldü. F-84 gibi bazıları ve Grumman F-9 Cougar, daha sonra düz kanatlı uçaklardan süpürülmüş kanatlarla yeniden tasarlandı.[66][67] Daha sonraki uçaklar, örneğin Kuzey Amerika F-100 Süper Sabre, süpersonik uçuşta ustalaşmak için art brülör, alan kuralı ve yeni kontrol yüzeyleri gibi ek yeniliklere ihtiyaç duyulmasına rağmen, başından itibaren süpürülmüş kanatlarla tasarlanacaktır.[68][13]

Bir MiG-15 of Sovyet Hava Kuvvetleri

Sovyetler Birliği was also intrigued about the idea of swept wings on aircraft, when their "captured aviation technology" counterparts to the western Allies spread out across the defeated Third Reich. Artem Mikoyan was asked by the Soviet government's TsAGI aviation research department to develop a test-bed aircraft to research the swept wing idea — the result was the late 1945-flown, unusual MiG-8 Utka itici kanard layout aircraft, with its rearwards-located wings being swept back for this type of research.[69] The swept wing was applied to the MiG-15, an early jet-powered fighter, its maximum speed of 1,075 km/h (668 mph) outclassed the straight-winged American jets and piston-engined fighters initially deployed during the Kore Savaşı.[70] The MiG-15 is believed to have been one of the most produced jet aircraft; in excess of 13,000 would ultimately be manufactured.[71]

The MiG-15, which could not safely exceed Mach 0.92, served as the basis for the MiG-17, which was designed to be controllable at higher Mach numbers.[72] Its wing featured a "sickle sweep" compound shape, somewhat similar to the F-100 Süper Kılıç, with a 45° angle near the fuselage and a 42° angle for the outboard part of the wings.[73] A further derivative of the design, designated MiG-19, featured a relatively thin wing suited to supersonic flight that was designed at TsAGI, the Soviet Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü; swept back at an angle of 55 degrees, this wing featured a single kanat çit her iki tarafta.[74] A specialist high-altitude variant, the Mig-19SV, featured, amongst other changes, flap adjusted to generate greater lift at higher altitudes, helping to increase the aircraft's ceiling from 17,500 m (57,400 ft) to 18,500 m (60,700 ft).[75][76]

Germany's swept wing research also made its way to the Swedish aircraft manufacturer SAAB, allegedly via a group of ex-Messerschmitt engineers that had fled to İsviçre during late 1945.[77][78] At the time, SAAB was eager to make aeronautic advances, particularly in the new field of jet propulsion.[79] The company incorporated both the jet engine and the swept wing to produce the Saab 29 Tunnan savaşçı; on 1 September 1948, the first prototype conducted its maiden flight, flown by the English test pilot S / L Robert A. 'Bob' Moore, DFC and bar,[80] Although not well known outside Sweden, the Tunnan was the first Western European fighter to be introduced with such a wing configuration.[81][82] In parallel, SAAB also developed another swept wing aircraft, the Saab 32 Lansen, primarily to serve as Sweden's standard attack aircraft.[83] Its wing, which had a 10 per cent laminar profile and a 35° sweep, featured triangular fences near the kanat kökleri in order to improve airflow when the aircraft was being flown at a high saldırı açısı.[83][84] On 25 October 1953, a SAAB 32 Lansen attained a Mach number of at least 1.12 while in a shallow dive, exceeding the ses duvarı.[84]

Avro Vulcan, uçmak Farnborough, 1958.

The dramatic successes of aircraft such as Hawker Hunter, the B-47, and F-86 embodied the widespread acceptance of the swept wing research acquired from Germany. Eventually, almost all advanced design efforts would incorporate a swept wing configuration. The classic Boeing B-52, designed in the 1950s, continues in service as a high-subsonic long-range heavy bomber despite the development of the triple-sonic Kuzey Amerika B-70 Valkyrie, supersonic swing-wing Rockwell B-1 Lancer, and flying wing designs.[85][86] While the Soviets never matched the performance of the Boeing B-52 Stratofortress with a jet aircraft, the intercontinental range Tupolev Tu-95 turboprop bomber with its near-jet class top speed of 920 km/h, combining swept wings with propeller propulsion, also remains in service today, being the fastest propeller-powered production aircraft.[87] In Britain, a range of swept-wing bombers were designed, these being the Vickers Valiant (1951),[88] Avro Vulcan (1952),[89] ve Handley Sayfası Victor (1952).[90]

By the early 1950s, nearly every new fighter was either rebuilt or designed from scratch with a swept wing. By the 1960s, most civilian jets also adopted swept wings. Douglas A-4 Skyhawk ve Douglas F4D Skyray were examples of delta wings that also have swept leading edges with or without a tail. Most early transonic and supersonic designs such as the MiG-19 and F-100 used long, highly swept wings. Swept wings would reach Mach 2 in the arrow-winged BAC Lightning, and stubby winged Cumhuriyet F-105 Yıldırım Şimşeği, which was found to be wanting in turning ability in Vietnam combat. By the late 1960s, the F-4 Phantom and Mikoyan-Gurevich MiG-21 that both used variants on tailed delta wings came to dominate front line air forces. Variable geometry wings were employed on the American F-111, Grumman F-14 Tomcat ve Sovyet Mikoyan MiG-27, although the idea would be abandoned for the American SST design. After the 1970s, most newer generation fighters optimized for maneuvering air combat since the USAF F-15 and Soviet Mikoyan MiG-29 have employed relatively short-span fixed wings with relatively large wing area.[kaynak belirtilmeli ]

Ayrıca bakınız

Referanslar

Alıntılar

  1. ^ Sears, William Rees, Stories form a 20th-Century Life, Parabolic Press, Inc., Stanford California, 1994.
  2. ^ a b c d Meier, Hans-Ulrich, editor German Development of the Swept Wing 1935–1945, AIAA Library of Flight, 2010. Originally published in German as Die deutsche Luftahrt Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945, Bernard & Graefe Verlag, 2006.
  3. ^ Shevell, Richard, "Aerodynamic Design Features", DC-8 design summary, February 22, 1957.
  4. ^ Dunn, Orville R., "Flight Characteristics of the DC-8", SAE paper 237A, presented at the SAE National Aeronautic Meeting, Los Angeles California, October 1960.
  5. ^ Aşçı, William H. 707'ye Giden Yol: 707'yi Tasarlamanın İç Hikayesi. Bellevue, Washington: TYC Yayınları, 1991. ISBN  0-9629605-0-0.
  6. ^ "Supersonic Wing Designs." selkirk.bc.ca. Retrieved: 1 August 2011.
  7. ^ "Supersonic Wing design: The Mach cone becomes increasingly swept back with increasing Mach numbers." Arşivlendi 30 Eylül 2007 Wayback Makinesi Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved: 1 August 2011.
  8. ^ Haack, Wolfgang. "Heinzerling, Supersonic Area Rule" (in German), p. 39. Arşivlendi 27 Mart 2009 Wayback Makinesi bwl.tu-darmstadt.de.
  9. ^ Davies 2014, s. 103.
  10. ^ Jones, Lloyd S. ABD Savaşçıları, Aero, 1975. pp. 272-274.
  11. ^ a b Woolridge, Capt. E.T., ed. Into the Jet Age: Conflict and Change in Naval Aviation 1945–1975, an Oral History. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1995. ISBN  1-55750-932-8.
  12. ^ a b Spick, Green and Swanborough 2001, p. 33.
  13. ^ a b "Deadly Sabre Dance". historynet.com. Alındı 11 Kasım 2020.
  14. ^ Ives, Burl. "Burl Ives Song Book." Ballantine Books, Inc., New York, November 1953, page 240.
  15. ^ Gunston 1995, s. 188.
  16. ^ Whitcomb 2002, pp. 89–91.
  17. ^ Brookes 2011, pp. 6–7.
  18. ^ Lee, G.H. "Aerodynamics of the Crescent Wing." Uçuş, 14 May 1954, pp. 611–612.
  19. ^ High-Lift Aerodynamics, by A. M. O. Smith, McDonnell Douglas Corporation, Long Beach, June 1975 Arşivlendi 7 Temmuz 2011 Wayback Makinesi
  20. ^ Handley Page, F. (22 December 1921), "Developments In Aircraft Design By The Use Of Slotted Wings", Uçuş, XIII (678), p. 844, arşivlendi from the original on 3 November 2012 – via Flightglobal Archive
  21. ^ Perkins, Courtland; Hage, Robert (1949). Uçak performansı, kararlılığı ve kontrolü, Chapter 2, John Wiley and Sons. ISBN  0-471-68046-X.
  22. ^ Lee, Gwo-Bin. "Mikro İşlenmiş Sensörler ve Aktüatörler ile Delta Kanadında Öncü Girdap Kontrolü" (PDF). Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü. Alındı 18 Ekim 2018.
  23. ^ Effects of Wing-Leading-Edge Modifications on a Full-Scale, Low-Wing General Aviation Airplane. Nasa TP, 2011.
  24. ^ Bjorkman, Eileen. Gunfighters. Air & Space, November 2015. p. 62.
  25. ^ "Forward swept wings." Homebuiltairplanes. Retrieved: August 1, 2011.
  26. ^ Bedell, Peter A. "Quick Look: Hansa Jet: The ‘German LearJet’ was forward thinking, yet doomed." aopa.org, 1 Şubat 2017.
  27. ^ Tatlı adam, Bill. "Junkers Ju287 Technology Surprise, 1945-Style." Havacılık Haftası, 1 September 1914.
  28. ^ Green 1970, pp. 493–496.
  29. ^ Gehrs-Pahl, Andreas, ed. (1995). "The X-Planes: From X-1 to X-34". AIS.org. Alındı 1 Eylül 2009.
  30. ^ Jackson 2000, pp. 457–458.
  31. ^ a b c d Hallion, Richard, P. "The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontie r" (PDF). NASA. NASA Teknik Rapor Sunucusu. Alındı 7 Eylül 2011.
  32. ^ Poulsen, C. M. "Tailless Trials." Uçuş, 27 May 1943, pp. 556–558. Retrieved: 1 August 2014.
  33. ^ Poulsen, C.M. (27 Mayıs 1943). "Tailless Denemeler". Uçuş: 556–58. Alındı 27 Şubat 2008.
  34. ^ Lewis 1962, s. 228–229
  35. ^ Sturtivant 1990, p. 45.
  36. ^ "Issue 9 - North American F-86 Sabre: Swept wing technology". Aviation Classics. Arşivlenen orijinal 3 Aralık 2013.
  37. ^ a b c d e Anderson, John D. Jr. Bir Aerodinamik Tarihi. New York: McGraw Hill, 1997, p. 424.
  38. ^ "Comment by Hans von Ohain during public talks with Frank Whittle, p. 28." Arşivlendi 9 Aralık 2007 Wayback Makinesi ascho.wpafb.af.mil. Retrieved: 1 August 2011.
  39. ^ Anderson 1997, pp. 423–424.
  40. ^ Hermann Pohlmann; Chronik Eines Flugzeugwerkes 1932–1945, 2nd Impression, Motorbuch, 1982, pp. 190-193.
  41. ^ Myhra 1999, p. 4.
  42. ^ Waligorski, Martin. "Pulqui: Argentina's Jet Adventure." Camouflage & Markings: IPMS Stockholm, 22 September 2006. Retrieved: 27 April 2010.
  43. ^ Christopher 2013, pp. 157–160.
  44. ^ Winchester 2005, s. 37.
  45. ^ a b Ley, Willy (Kasım 1948). "Gökyüzündeki 'Brickwall'". Şaşırtıcı Bilim Kurgu. sayfa 78–99.
  46. ^ a b Ahşap 1975, s. 29.
  47. ^ Ahşap 1975, s. 34–35.
  48. ^ Ahşap 1975, s. 36.
  49. ^ Davies ve Birtles 1999, s. 10.
  50. ^ Winchester 2005, s. 78.
  51. ^ "Eric 'Winkle' Brown obituary". Gardiyan. 22 Şubat 2016. Alındı 13 Ağustos 2016.
  52. ^ Buttler 2007, s. 52.
  53. ^ Wood 1975, pp. 43–46.
  54. ^ "R.Ae.C. Award Winners." Uluslararası Uçuş, 5 February 1954. Retrieved: 3 November 2009.
  55. ^ "Speed Record Again Broken?" Saskatoon Star-Phoenix, 25 Eylül 1953.
  56. ^ "Wing Planforms for High-Speed Flight." NACA TN-1033. Retrieved: July 24, 2011.
  57. ^ Von Karman, Aerodynamics: Selected Topics in the Light of their Historical Developments, 1954.
  58. ^ Gunston and Gilchrist 1993, pp. 39–40.
  59. ^ Cook 1991, p. 152.
  60. ^ Gunston ve Gilchrist 1993, s. 40.
  61. ^ Werrell 2005, s. 5.
  62. ^ Lednicer, David. "The Incomplete Guide to Airfoil Usage." Arşivlendi 20 Nisan 2010 Wayback Makinesi ae.illinois.edu, 15 October 2010. Retrieved: 19 July 2011.
  63. ^ Radinger and Schick 1996, p. 32.
  64. ^ Wagner 1963,[sayfa gerekli ].
  65. ^ Knaack 1978, s. 42.
  66. ^ Kinzey 1983, p. 4.
  67. ^ "Arşivlenmiş kopya" (PDF). Arşivlenen orijinal (PDF) 17 Mart 2013 tarihinde. Alındı 4 Kasım 2017.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  68. ^ Gunston 1995, s. 184.
  69. ^ Seidov and Britton 2014, p. 554.
  70. ^ "Mikoyan-Gurevich MiG-15 (Ji-2) Fagot B.", Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi, dan arşivlendi orijinal 20 Aralık 2015
  71. ^ Sweetman 1984, p. 11.
  72. ^ Crosby 2002, s. 212.
  73. ^ Gordon 1997, p. 124.
  74. ^ Belyakov and Marmain 1994, pp. 225–227.
  75. ^ Gunston 1995, pp. 197–198.
  76. ^ Erichs vd. 1988, s. 37.
  77. ^ Dorr 2013, s. 237.
  78. ^ Widfeldt 1966, s. 3.
  79. ^ Uçuş 1950, s. 558.
  80. ^ Boyne 2002, s. 547.
  81. ^ "1940'lar." Saab, Erişim: 27 Mart 2016.
  82. ^ a b Saab 30 December 1960, p. 1017.
  83. ^ a b Gunston ve Gilchrist 1993, s. 135.
  84. ^ "B-52 Stratofortress – U.S. Air Force – Fact Sheet Display". af.mil.
  85. ^ Trevithick, Joseph (19 February 2015). "I'll Be Damned, These Boneyard B-52s Can Still Fly". Orta.
  86. ^ Perry, Dominic (19 Aralık 2014). "Rus hava kuvvetleri ilk modernize edilmiş Tupolev bombardıman uçaklarını aldı". Flightglobal. Londra. Arşivlendi 27 Eylül 2015 tarihinde orjinalinden. Alındı 20 Kasım 2015.
  87. ^ Andrews and Morgan 1988, p. 439.
  88. ^ Blackman 2007, pp. 38, 40.
  89. ^ Barnes 1976, s. 503.
  90. ^ Aerodynamics Selected topics in the light of their historical development. Dover publications, New York, 2004. ISBN  0-486-43485-0

Kaynakça

  • Anderson, John D. Jr. Bir Aerodinamik Tarihi. New York: McGraw Hill, 1997.
  • Andrews, C.F. and Eric B. Morgan. Vickers Aircraft 1908'den beri. Londra: Putnam, 1988. ISBN  978-0851778150.
  • Barnes, C.H. Handley Page Uçağı 1907'den beri. Londra: Putnam, 1976. ISBN  0-370-00030-7.
  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG: Elli Yıllık Gizli Uçak Tasarımı. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1994. ISBN  1-85310-488-4.
  • Blackman, Tony. Vulcan Test Pilotu: Bir Soğuk Savaş İkonunun Kokpitindeki Deneyimlerim. London: Grub Street, 2007. ISBN  978-1-904943-88-4.
  • Boyne, Walter J. Air Warfare: An International Encyclopedia, Cilt 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-5760-7345-9.
  • Brookes, Andrew. Victor Units of the Cold War. Osprey Publishing, 2011. ISBN  1-84908-339-8.
  • Buttler, Tony. "Avro Type 698 Vulcan (Database)." Uçak, Cilt 35, No. 4, Issue No. 408, April 2007.
  • Christopher, John (1 June 2013). The Race for Hitler's X-Planes : Britain's 1945 Mission to Capture Secret Luftwaffe Technology. Tarih Basın. s. 157–160. ISBN  978-0752464572.
  • Aşçı, William H. 707'ye Giden Yol: 707'yi Tasarlamanın İç Hikayesi. Bellevue, Washington: TYC Yayınları, 1991. ISBN  0-962960500.
  • Crosby, Francis. Savaş uçağı. Londra: Lorenz Books, 2002. ISBN  0-7548-0990-0.
  • Davies, Glyn (2014). Lysander'dan uçak tasarımcısı Lightning Teddy Petter'e. Tarih Basını. ISBN  9780752492117.
  • Davies, R.E.G. ve Philip J. Birtles. Comet: The World's First Jet Airliner. McLean, Virginia: Paladwr Press, 1999. ISBN  1-888962-14-3.
  • Dorr, Robert F. Hitler'in Jetleriyle Savaşmak: Luftwaffe'yi ve Nazi Almanyasını Yenen Amerikan Havacılarının Olağanüstü Hikayesi. MBI Publishing Co., 2013. ISBN  1-6105-8847-9.
  • Erichs, Rolph vd. Saab-Scania Hikayesi. Stockholm: Streiffert & Co., 1988. ISBN  91-7886-014-8.
  • Fraser, Jim. "I Fly The World's Fastest Bomber." Popüler Bilim, November 1949. Vol. 155, No. 5. pp. 139–142. ISSN  0161-7370.
  • Gordon, Yefim. "Mikoyan MiG-19 Variants". Şöhret Kanatları, Volume 9, 1997. pp. 116–149. ISSN  1361-2034. ISBN  1-86184-001-2.
  • Yeşil William (1970). Üçüncü Reich'in savaş uçakları. New York: Doubleday. ISBN  978-0-385-05782-0.
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft: 1875–1995. Londra: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-405-9.
  • Gunston, Bill ve Peter Gilchrist. Jet Bombardıman Uçakları: Messerschmitt Me 262'den Stealth B-2'ye. Osprey, 1993. ISBN  1-85532-258-7.
  • Seidov, Igor and Stuart Britton. Red Devils over the Yalu: A Chronicle of Soviet Aerial Operations in the Korean War 1950–53. Helion and Company, 2014. ISBN  978-1909384415.
  • Jackson, Paul, ed. (2000). Jane's All the World Aircraft 2000–01 (91. baskı). Coulsdon, Surrey, Birleşik Krallık: Jane's Information Group. ISBN  978-0710620118.
  • Kinzey, Bert. F9F Cougar in Detail & Scale. Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN  9780816850242.
  • Knaack, Marcelle Size. ABD Hava Kuvvetleri Uçak ve Füze Sistemleri Ansiklopedisi: Cilt 1 İkinci Dünya Savaşı Sonrası Savaşçılar 1945–1973. Washington, DC: Hava Kuvvetleri Tarihi Ofisi, 1978. ISBN  0-912799-59-5.
  • Lewis, Peter (1962). İngiliz Uçağı 1809-1914. Londra: Putnam Yayınları.
  • Mendenhall, Charles A. Delta Wings: Convair'in Ellili ve Altmışların Yüksek Hızlı Uçakları. Motorlu kitaplar. 1983.
  • Myhra, David. Focke-Wulf Ta 183 (X Planes of the Third Reich). Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1999. ISBN  978-0-7643-0907-6.
  • Radinger, Willy and Walter Schick. Me 262: Entwicklung und Erprobung des ertsen einsatzfähigen Düsenjäger der Welt, Messerschmitt Stiftung (Almanca'da). Berlin: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN  3-925505-21-0.
  • "Saab-29: İsveç'in yeni savaş uçağı." Uluslararası Uçuş, 4 Mayıs 1950. s. 556–58.
  • "Saab: Sweden's Advanced Combat Aircraft." Uluslararası Uçuş, 30 December 1960. pp. 1017–20.
  • Spick, Mike and William Green, Gordon Swanborough. Illustrated Anatomy of the World's Fighters. Zenith Imprint, 2001. ISBN  0-7603-1124-2.
  • Sturtivant, R. (1990). British Research and Development Aircraft. G.T. Foulis. ISBN  0854296972.
  • Tatlı adam, Bill. Modern Savaş Uçağı: Cilt 9: MiG'ler. New York: Arco Yayınları, 1984. ISBN  978-0-668-06493-4.
  • Wagner, Ray. Kuzey Amerika Sabre. London: Macdonald, 1963.
  • Werrell, Kenneth P (2005). MiG Yolu Üzerinde Kılıçlar. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN  1-59114-933-9.
  • Whitcomb, Randall. Avro Uçak ve Soğuk Savaş Havacılığı. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2002. ISBN  1-55125-082-9.
  • Winchester, Jim. "Bell X-5." Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN  1-84013-809-2.
  • Ahşap, Derek. Proje İptal Edildi. Indianapolis: Bobbs-Merrill Company Inc., 1975. ISBN  0-672-52166-0.

daha fazla okuma

Dış bağlantılar